PPL(A) · Aéronefs

Le moteur 4 temps admission, compression, explosion, échappement

Retire l'essence, la bougie ou l'huile — lequel arrête le moteur, et lequel le détruit ?

Le cycle à 4 temps, en clair

Pourquoi ça marche par cycles: Une seule explosion, comme un canon à patate ou un pistolet à bouchon, ne donne qu'un « bang » unique — le projectile part une fois, puis plus rien. Mais il faut faire tourner l'hélice en continu, pendant des heures. Le moteur devait donc transformer cette poussée brutale en une série ininterrompue de petites explosions contrôlées, chacune relayant la suivante.
C'est quoi: Un cycle de quatre phases répétées dans chaque cylindre : admission (le piston descend, aspire le mélange air-essence), compression (il remonte, comprime ce mélange), explosion (l'étincelle enflamme le mélange, la détente repousse le piston vers le bas — c'est le seul temps moteur), échappement (il remonte, chasse les gaz brûlés). Deux tours de vilebrequin pour un cycle complet.
À quoi ça sert: Transformer l'énergie chimique du carburant en rotation, transmise à l'hélice via le vilebrequin.
La règle des 3: Un cylindre a besoin de trois choses en même temps pour produire de la puissance : du mélange (air + essence), de la compression (étanchéité des segments), et une étincelle au bon instant. Retire l'une des trois, il ne tourne plus — ou plus correctement.
Comment on le surveille au démarrage: La pression d'huile doit s'afficher dans les quelques secondes qui suivent le démarrage — sinon on coupe immédiatement, sans attendre. On laisse ensuite le moteur chauffer au ralenti avant d'appliquer une pleine puissance, le temps que l'huile circule bien partout.

Dans la vraie vie Comme un canon à patate : tu comprimes le mélange dans un tube fermé, une étincelle l'enflamme, la détente éjecte le projectile. Le moteur fait exactement ça, en boucle, dans chaque cylindre.

Casse le moteur

Régime2400 tr/min

Puissance100 %

Température culasse180 °C

Normal Les trois conditions sont réunies : mélange, compression, étincelle. Le cycle tourne.

Le seul temps qui produit de la puissance, c'est l'explosion — les trois autres ne font que préparer ou évacuer. C'est pour ça qu'un moteur à un seul cylindre serait très irrégulier : les avions légers en alignent 4 ou 6, avec des explosions décalées, pour lisser la rotation.

Avant chaque vol, la visite prévol vérifie indirectement ces trois conditions : niveau d'huile (compression et refroidissement), niveau et qualité du carburant (mélange), et le double allumage sera testé au point fixe.

Mnémo « Air, feu, compression » : les trois choses qu'un cylindre doit avoir en même temps. Aucune panne moteur ne sort de là.

Contrôle des connaissances9 questions

Quels sont les 4 temps du cycle, dans l'ordre ?

RéponseAdmission, compression, explosion (détente), échappement. Deux tours de vilebrequin pour un cycle complet, soit une explosion tous les deux tours par cylindre.

Quel est le seul temps moteur, c'est-à-dire qui produit de la puissance ?

RéponseL'explosion (détente). Les trois autres consomment de l'énergie ou la préparent : ils ne poussent pas le piston vers le bas.

Pourquoi un moteur d'avion a-t-il presque toujours plusieurs cylindres ?

RéponsePour lisser la rotation : les explosions sont décalées dans le temps entre cylindres, ce qui évite les à-coups qu'un cylindre unique produirait, et améliore l'équilibrage.

Que se passe-t-il si l'huile moteur disparaît ?

RéponseLe frottement métal-métal remplace la lubrification : échauffement rapide, dilatation, puis grippage (saisie) du piston dans le cylindre — une panne irréversible, souvent en quelques minutes.

Le moteur cale-t-il de la même façon sans essence ou sans bougie ?

Réponse — nuanceSur un seul cylindre, oui, il s'arrête dans les deux cas. Mais sur un moteur multi-cylindres, perdre une seule bougie ne fait perdre qu'un cylindre — le moteur tourne encore, mais moins fort et en vibrant. Perdre le carburant, c'est perdre tous les cylindres d'un coup.

Casse le moteur (4 cylindres)

Cylindres actifs4 / 4

État moteurTourne rond

Normal Les 4 cylindres allument et poussent ensemble : le moteur tourne rond.

Pourquoi vérifie-t-on le niveau d'huile en visite prévol plutôt qu'en vol ?

RéponseParce qu'une perte d'huile en vol mène au grippage en quelques minutes, sans réel moyen d'agir. La seule protection efficace est de vérifier le niveau avant le décollage, quand on peut encore décider de ne pas partir.

Que mesure la température culasse (CHT), et pourquoi surveille-t-on son maximum ?

RéponseElle indique la chaleur du métal autour de la chambre de combustion. Trop chaude, elle risque le préallumage (le mélange s'enflamme avant l'étincelle) ou la détérioration des soupapes — d'où une limite à ne pas dépasser, souvent liée à un mélange trop pauvre ou une puissance prolongée trop élevée.

Un cylindre a-t-il besoin de compression pour produire de la puissance ? ⚠

Réponse — piège classiqueOui, absolument. Sans compression suffisante (segments usés, soupape qui ne ferme pas), le mélange enflammé se détend sans résistance : la pression sur le piston est faible, et la puissance chute même si l'allumage et le carburant sont parfaits.

Que fait-on si la pression d'huile ne s'affiche pas dans les secondes suivant le démarrage ?

RéponseOn coupe le moteur immédiatement, sans attendre de voir si elle finit par monter. Faire tourner un moteur sans huile en circulation, même quelques dizaines de secondes, suffit à l'endommager.

Carburant & richesse le dosage air / essence

Monte en altitude sans jamais toucher la manette de richesse — regarde la puissance fondre.

La richesse du mélange, en clair

Pourquoi on a besoin de ça: Dans une voiture moderne, un ordinateur ajuste tout seul et en permanence le dosage air/essence, même quand tu montes un col de montagne — tu ne le remarques jamais. Un avion léger n'a qu'un carburateur mécanique, sans ordinateur : il continue de doser le même débit d'essence même quand l'air se raréfie en altitude. Il a donc fallu donner au pilote une commande manuelle, la manette de richesse, pour faire à la main ce qu'une voiture fait toute seule.
C'est quoi: Le rapport air / essence envoyé au cylindre, réglé par la manette de richesse. Un mélange riche a plus d'essence pour un même volume d'air ; un mélange pauvre, moins.
Pourquoi ça bouge avec l'altitude: L'air se raréfie en montant, mais le carburateur continue de doser le même débit d'essence pour un débit d'air donné. Sans correction, le mélange devient de plus en plus riche à mesure qu'on monte.
La règle: Riche au décollage et à basse altitude (refroidissement maximal, pleine puissance). On appauvrit progressivement en montée pour garder le mélange proche de l'optimum.

Dans la vraie vie Comme la flamme d'un barbecue à gaz : trop de gaz pour l'air disponible, elle devient grosse, jaune et fume ; pas assez de gaz, elle faiblit et vacille. Le bon réglage donne une flamme bleue nette et régulière — c'est pareil pour le mélange air/essence du moteur.

Richesse Plein riche

Altitude 0 ft

Casse le pilotage

Puissance100 %

MélangeRiche

Température culasse180 °C

Normal Au niveau de la mer, plein riche donne le meilleur refroidissement et la pleine puissance.

Un mélange trop riche gaspille du carburant, encrasse les bougies (dépôts de plomb/carbone) et refroidit trop le moteur — pas d'inquiétude pour la structure, mais de la puissance perdue. Un mélange trop pauvre, à l'inverse, fait monter la température de combustion : c'est plus dangereux pour le moteur, avec un risque de détonation.

D'où la règle pratique : on appauvrit en montée et en croisière pour rester proche de l'optimum, et on repasse plein riche avant l'atterrissage — au cas où il faudrait remettre les gaz avec une puissance maximale immédiate.

Mnémo « Riche pour pousser, pauvre pour durer » : plein riche au décollage et à l'atterrissage (puissance, refroidissement, remise de gaz), réglé en croisière et en altitude.

Contrôle des connaissances6 questions

Pourquoi faut-il appauvrir le mélange en montant ?

RéponseL'air se raréfie avec l'altitude, mais le débit d'essence dosé par le carburateur reste calé sur un débit d'air de référence. Sans correction, le mélange devient de plus en plus riche à mesure qu'on monte, avec une perte de puissance.

Pourquoi remet-on la manette plein riche avant l'atterrissage ?

RéponsePour disposer de la pleine puissance immédiatement disponible en cas de remise de gaz — un mélange encore réglé pour l'altitude de croisière donnerait une réponse moteur dégradée à basse altitude.

Mélange au moment de la remise de gaz

Puissance délivrée0 %

Prêt Manette réduite, plein riche sélectionné : la pleine puissance sera immédiatement disponible en cas de remise de gaz.

Un mélange trop pauvre est-il plus ou moins dangereux qu'un mélange trop riche ?

Réponse — piège classiquePlus dangereux. Trop riche gaspille du carburant et encrasse, mais refroidit. Trop pauvre fait grimper la température de combustion — risque de détonation et de dommage au moteur.

Que signifient les dépôts noirs sur les bougies au contrôle après vol ?

RéponseUn mélange trop riche de façon prolongée : combustion incomplète, dépôts de carbone qui peuvent finir par encrasser et court-circuiter la bougie.

À puissance et altitude fixées, que fait exactement la manette de richesse ?

RéponseElle dose la quantité d'essence mélangée à un débit d'air donné, sans changer l'admission d'air elle-même. On cherche le point où le rapport air/essence est optimal pour la combustion.

Le réglage de richesse a-t-il un effet en dessous de 3000-5000 ft environ ?

RéponseGénéralement faible : à basse altitude l'air est assez dense pour que plein riche reste proche de l'optimum. L'appauvrissement devient réellement utile en montée, en croisière en altitude, ou pour le réglage fin au sol avant décollage (certains moteurs).

L'allumage : deux magnétos les générateurs d'étincelle du moteur

Coupe un magnéto, puis les deux — et découvre pourquoi une hélice reste toujours dangereuse.

Les magnétos, en clair

Pourquoi on a besoin de ça: Dans une voiture, si la batterie meurt, le moteur ne redémarre plus — gênant, mais tu es à l'arrêt. En vol, perdre l'allumage, c'est perdre le moteur en l'air. Il fallait donc un système qui ne dépende d'aucune batterie, un peu comme la dynamo d'un vélo qui produit sa propre électricité grâce à la rotation de la roue, sans jamais avoir besoin d'une pile.
C'est quoi: Deux générateurs d'étincelle indépendants, chacun alimentant sa propre bougie sur chaque cylindre. Contrairement à une voiture, l'allumage ne dépend d'aucune batterie : les magnétos produisent leur propre courant grâce à la rotation du moteur.
Pourquoi deux: Redondance — la panne d'un magnéto n'arrête pas le moteur. Et performance — deux étincelles simultanées créent deux fronts de flamme, une combustion plus rapide et plus complète.
Le contrôle magnétos: Avant décollage, on teste chaque magnéto isolément (position L puis R) : une chute de régime modérée et à peu près égale des deux côtés est normale. Une chute excessive, très inégale, ou nulle, est anormale.
Comment on procède, concrètement: À un régime fixe (typiquement 1700-2000 tr/min selon le manuel), on passe sur L seul, on note la chute et la régularité, on revient sur BOTH laisser le régime se stabiliser, puis on passe sur R seul, même lecture, puis retour sur BOTH. On ne reste jamais longtemps sur une seule position.
Dans la vraie vie: Comme allumer un feu avec deux briquets en même temps par sécurité : si l'un tombe en panne, l'autre suffit encore à faire jaillir la flamme. C'est exactement le rôle des deux magnétos.

Contrôle magnétos (comme au point fixe)

Casse le pilotage

Régime2400 tr/min

Chute par rapport à BOTH0 tr/min

Normal Les deux magnétos allument : combustion la plus rapide et la plus complète possible.

Sur un seul circuit, la combustion prend plus de temps à se propager depuis un seul point d'allumage : le régime baisse légèrement, c'est attendu et sans gravité. C'est justement l'ampleur de cette chute — et sa symétrie entre L et R — que surveille le contrôle magnétos.

Le vrai danger n'est pas dans l'air : c'est au sol, hélice à l'arrêt. Un magnéto sur OFF avec le fil de mise à la masse (fil P) débranché ou coupé continue de produire du courant à chaque rotation. Tourner l'hélice à la main peut alors déclencher une étincelle et faire partir le moteur.

Mnémo « Une hélice est toujours vivante » : on la traite comme si le circuit d'allumage était sous tension, même contact coupé, même moteur arrêté depuis longtemps.

Contrôle des connaissances8 questions

Décris les étapes du contrôle magnétos au point fixe.

RéponseÀ un régime stabilisé, on passe sur L seul et on note la chute de régime, on revient sur BOTH pour stabiliser, puis on passe sur R seul et on note la chute, puis retour sur BOTH. On ne s'attarde jamais longtemps sur une seule position.

Pourquoi le moteur d'un avion léger a-t-il deux magnétos et non un seul avec batterie ?

RéponsePour la redondance (une panne électrique ou de batterie n'arrête pas le moteur) et l'indépendance totale vis-à-vis du circuit électrique de bord — les magnétos génèrent leur propre courant par rotation.

Que teste-t-on exactement lors du contrôle magnétos avant décollage ?

RéponseOn isole chaque magnéto (position L puis R) et on observe la chute de régime. Une chute modérée et à peu près symétrique entre les deux est normale ; une chute excessive, absente, ou très asymétrique indique une anomalie.

Pourquoi le régime chute-t-il légèrement sur un seul magnéto, alors que rien n'est cassé ?

RéponseUne seule étincelle par cylindre au lieu de deux : la combustion est moins rapide et moins complète, donc légèrement moins puissante. C'est un phénomène normal, pas une panne.

Que signifie une absence totale de chute de régime en position L ou R seul ? ⚠

Réponse — piège classiqueC'est anormal, pas rassurant. Cela peut signifier que le magnéto testé comme « coupé » n'a en réalité jamais été isolé, ou qu'un des deux circuits est déjà défaillant en permanence — la situation exige une investigation, pas un « tant mieux ».

Pourquoi une hélice reste-t-elle dangereuse même avec le contact sur OFF ?

RéponseSi le fil P (mise à la masse du magnéto) est débranché, coupé ou mal connecté, le magnéto continue de produire du courant en tournant, quelle que soit la position du contact. Tourner l'hélice à la main peut alors provoquer une étincelle et un démarrage intempestif.

Quel est le geste de sécurité de base autour d'une hélice, découlant de ce risque ?

RéponseLa traiter toujours comme sous tension : ne jamais se placer dans son arc de rotation, ne jamais la tourner sans nécessité, et si besoin la tourner uniquement dans le sens opposé au sens de rotation moteur, contact coupé et clé retirée si possible.

Une combustion avec deux étincelles (deux magnétos actifs) est-elle seulement plus sûre, ou aussi plus performante ?

RéponseLes deux. Deux fronts de flamme se propagent simultanément depuis deux points, brûlant le mélange plus vite et plus complètement — meilleur rendement, en plus de la redondance.

Bougie (point d'allumage) Front de flamme

Un ou deux points d'allumage ?

Durée de combustion (relatif)—

— —

Instruments Pitot-statique badin, altimètre, variomètre

Bouche la prise Pitot, puis la prise statique — un seul instrument déraille, ou les trois ?

Le système Pitot-statique, en clair

Pourquoi on a besoin de ça: Une voiture mesure sa vitesse facilement : elle compte les tours de roue sur le bitume. Un avion en vol n'a aucune roue au contact de quoi que ce soit — il flotte dans l'air. Il a fallu trouver un autre moyen de mesurer sa vitesse : capter la force du vent qui le frappe de face, exactement comme tu sens le vent avec ta main sortie de la fenêtre. C'est le rôle du Pitot.
C'est quoi: Deux prises de pression : le Pitot (face au vent, capte la pression totale) et la statique (en paroi, capte la pression de l'air ambiant seule). Trois instruments s'y raccordent.
Qui utilise quoi: Le badin compare Pitot et statique (pression dynamique = vitesse). L'altimètre et le variomètre n'utilisent que la statique seule.
Le point clé: Les trois instruments partagent la même prise statique. Une panne qui touche un seul instrument vient du Pitot ; une panne qui touche les trois en même temps vient de la statique.

Dans la vraie vie Le Pitot, c'est ta main sortie de la fenêtre en voiture : elle sent la force du vent qui te fonce dessus (pression + vitesse). La statique, c'est un baromètre accroché au mur de ta maison : il ne sent que la pression de l'air ambiant, sans aucun vent.

Après la panne, tu… 0 ft

Casse l'instrument

Normal Les trois instruments reçoivent une pression à jour. Aucune panne active.

Face à une panne d'instrument, le réflexe de diagnostic est simple : un seul instrument qui déraille désigne le Pitot (seul le badin l'utilise). Les trois à la fois désignent la statique — badin, altimètre et variomètre en dépendent tous.

Avec une statique bouchée, la pression emprisonnée reste figée à celle de l'altitude du bouchage. Si l'avion monte ensuite, la pression réelle extérieure baisse mais celle piégée dans le circuit ne bouge pas : le badin, comparant Pitot (réel) à statique (figée, trop haute), va sous-indiquer la vitesse. En descente, c'est l'inverse : le badin sur-indique.

Mnémo « Un seul instrument → Pitot. Trois à la fois → statique. » Et une fois la statique bouchée : monter fait sous-lire le badin, descendre le fait sur-lire.

Contrôle des connaissances7 questions

Quels instruments utilisent la prise statique ?

RéponseLes trois : le badin (en complément du Pitot), l'altimètre, et le variomètre. Seul le badin utilise en plus la prise Pitot.

Le badin devient erratique, mais l'altimètre et le variomètre restent parfaitement normaux. Quelle prise est en cause ?

RéponseLe Pitot. Seul le badin l'utilise ; si les deux autres instruments (statique seule) restent corrects, la statique fonctionne normalement.

L'altimètre, le badin et le variomètre déraillent tous en même temps. Quelle prise est en cause ?

RéponseLa statique, puisque c'est la seule prise commune aux trois instruments.

Prise statique bouchée : que fait le badin si l'avion monte ensuite ? ⚠

Réponse — piège classiqueIl sous-indique la vitesse réelle. La pression statique piégée correspond à une altitude plus basse (donc une pression plus forte) que l'altitude réelle atteinte, ce qui réduit l'écart mesuré avec le Pitot.

Que devient l'altimètre lorsque la prise statique est bouchée ?

RéponseIl se fige sur l'altitude au moment du bouchage, quelle que soit l'évolution réelle de l'avion — puisqu'il ne reçoit plus de pression actualisée.

Le badin fige-t-il de la même façon en cas de Pitot bouché ?

RéponseOui, à peu près : privé de pression dynamique actualisée, il reste bloqué sur la dernière vitesse valide, sans réagir aux variations réelles de vitesse.

Pourquoi certains avions ont-ils une prise statique alternative (dans le cockpit) ?

RéponsePour disposer d'une solution de secours si la prise statique extérieure est bouchée (givre, insecte) : basculer dessus rétablit une pression de référence, au prix d'une légère erreur car la pression cabine diffère un peu de la pression extérieure exacte.

Prise statique extérieure Prise statique alternative (cabine)

Source de pression statique

Normal Prise extérieure en service : pression de référence exacte, altitude affichée fiable.

Le gyroscope & l'horizon artificiel l'instrument qui indique l'assiette de l'avion

Incline l'avion autour du gyroscope — pourquoi ne suit-il pas le mouvement ? Et que devient l'horizon si la pompe lâche ?

La rigidité gyroscopique, en clair

Pourquoi on a besoin de ça: Ferme les yeux dans une voiture qui prend un virage très large et progressif : tu peux croire que tu roules tout droit, alors que tu tournes réellement — sans repère visuel, ton corps se trompe. C'est pareil en avion, dans les nuages ou de nuit : le pilote perd l'horizon et ses sensations peuvent le tromper complètement. Il fallait un instrument qui, lui, ne se trompe jamais sur quelle direction est fixe — d'où l'idée d'une masse tournant très vite, qui garde son orientation quoi qu'il arrive, comme référence immuable.
C'est quoi: Une masse tournant à très haute vitesse (10 000 à 20 000 tr/min) possède une propriété : elle garde son orientation dans l'espace, même si le support qui la porte change d'attitude autour d'elle. C'est la rigidité gyroscopique.
À quoi ça sert: L'horizon artificiel compare l'assiette de l'avion à cette référence fixe pour afficher roulis et tangage — précieux en l'absence de repères visuels extérieurs (nuages, nuit).
Comment ça tourne: Une pompe à dépression (ou parfois électriquement) aspire l'air à travers le gyroscope pour le faire tourner en continu. Sans cette dépression, il ralentit et perd sa rigidité.
Comment on l'utilise: Le conservateur de cap (même principe, orienté pour donner un cap) dérive lentement avec le temps, à cause des frottements et de la rotation de la Terre. On le recale sur le compas magnétique toutes les 10 à 15 minutes, en vol stabilisé — le compas dérive peu mais oscille en virage, le gyroscope est stable mais dérive : les deux se corrigent mutuellement.

Dans la vraie vie Lance une toupie qui tourne vite : penche la table sous elle, son axe continue de pointer dans la même direction. Le rotor du gyroscope, dans la scène 3D ci-dessous, fait exactement pareil quand tu inclines l'avion autour de lui.

Cadre · c'est l'avion, tu l'inclines Rotor · garde son plan dans l'espace

glisse pour tourner la vue · les curseurs inclinent l'avion, pas le rotor

Roulis (avion) 0°

Tangage (avion) 0°

Casse l'instrument

RotorVitesse nominale

Fiabilité de l'horizonFiable

Normal Le rotor tourne à pleine vitesse : il garde son plan de rotation quelle que soit l'inclinaison de l'avion autour de lui.

Regarde bien la scène 3D : quand tu inclines le cadre (l'avion), le disque (le rotor) ne suit pas — il continue de tourner dans le même plan qu'avant. C'est exactement ce qui permet à l'instrument de mesurer un écart : l'horizon artificiel compare l'orientation de l'avion à celle, restée fixe, du rotor.

La panne classique n'est pas spectaculaire : une pompe à dépression qui faiblit fait ralentir progressivement le rotor. Il perd sa rigidité petit à petit — l'horizon devient de plus en plus lent et imprécis, bien avant de tomber en drapeau. C'est ce qui la rend trompeuse : rien ne signale franchement la panne au début.

Mnémo « Le rotor ne suit pas l'avion — c'est justement pour ça qu'il sert. » Une rigidité qui faiblit ne casse pas d'un coup : elle dérive lentement, donc elle trompe.

Contrôle des connaissances7 questions

Pourquoi et à quelle fréquence recale-t-on le conservateur de cap ?

RéponseIl dérive lentement dans le temps (frottements, rotation de la Terre). On le recale sur le compas magnétique, en vol stabilisé (le compas oscille en virage ou en accélération), toutes les 10 à 15 minutes environ.

Simulation compressée — quelques secondes ≈ 10 à 15 minutes de vol

Écart affiché DG / compas0°

En dérive Regarde l'écart grandir : le conservateur dérive tout seul, sans que rien ne le signale.

Qu'est-ce que la « rigidité gyroscopique » ?

RéponseLa propriété d'une masse tournant très vite à conserver l'orientation de son axe de rotation dans l'espace, indépendamment des mouvements du support qui la porte.

Pourquoi l'horizon artificiel a-t-il besoin de cette rigidité ?

RéponseParce que l'instrument fonctionne en comparant l'assiette réelle de l'avion à une référence qui, elle, ne bouge pas — le rotor. Sans référence stable, il n'y a rien à comparer.

Comment le rotor est-il entraîné en rotation dans la plupart des avions légers ?

RéponsePar une pompe à dépression entraînée par le moteur, qui aspire l'air à travers le boîtier du gyroscope pour le faire tourner en continu. Certains instruments sont électriques.

Une panne de pompe à dépression rend-elle l'horizon immédiatement inutilisable ? ⚠

Réponse — piège classiqueNon, pas immédiatement. Le rotor ralentit progressivement : l'instrument devient de plus en plus lent et imprécis sur plusieurs minutes, sans signal d'alarme franc — c'est ce qui le rend dangereux si l'on n'a pas l'habitude de croiser les instruments.

Que doit faire un pilote pour détecter une dérive progressive de l'horizon ?

RéponseCroiser les instruments régulièrement — comparer l'horizon à d'autres sources indépendantes (bille-aiguille, compas, variomètre, sensations visuelles si dégagé) plutôt que de lui faire une confiance aveugle.

Le conservateur de cap utilise-t-il le même principe que l'horizon artificiel ?

RéponseOui — même rigidité gyroscopique, mais l'axe du rotor est orienté pour donner une référence de cap plutôt que d'assiette. Il dérive aussi dans le temps et doit être recalé régulièrement sur le compas magnétique.