Comment lire cette page : chaque question et sa réponse sont reproduites exactement comme rédigées. Clique sur « Explication » pour comprendre le pourquoi — schéma inclus quand il y en a un. Sur les 424 questions, 86 testent mot pour mot (ou presque) le même fait qu'une autre déjà posée : elles ne sont pas répétées dans les thèmes, uniquement dans la section « Doublons » tout en bas.
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CGA01aCellule & commandes de vol (1)
1(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-1847). Le bord de fuite est la partie repérée par le numéro :
3
Explication
Sur le schéma, l'air arrive par l'avant arrondi de l'aile (repère 1, le bord d'attaque), passe au-dessus (repère 2, l'extrados) et en dessous (repère 4, l'intrados), puis les deux filets d'air se rejoignent tout à l'arrière, à la pointe fine de l'aile : c'est le repère 3, le bord de fuite, comme la pointe arrière effilée d'une goutte d'eau.
2Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche, le bord de fuite de :
l'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève.
Explication
Les ailerons sont deux petites surfaces mobiles situées au bout de chaque aile, qui servent à faire pencher (rouler) l'avion. Pour incliner vers la gauche, il faut plus de portance côté droit : on abaisse l'aileron droit (son aile monte) et on lève l'aileron gauche (son aile descend), un peu comme on appuie sur un bout d'une balançoire pour faire monter l'autre.
3La bille renseigne sur :
la symétrie du vol.
Explication
La bille est une petite bille logée dans un tube courbé, comme un niveau à bulle, qui indique si l'avion "glisse" de travers dans l'air ou s'il vole bien droit face au vent relatif. Bille centrée veut dire vol symétrique, exactement comme une voiture qui roule droit sans déraper ; bille décalée signifie que l'avion dérape ou glisse.
4La gouverne primaire d'inclinaison est :
les ailerons (ou les spoilers).
Explication
Une gouverne est une surface mobile qui permet de piloter l'avion autour d'un axe. L'inclinaison (le roulis, quand les ailes penchent d'un côté) est commandée en premier lieu par les ailerons, situés au bout des ailes ; sur certains avions (souvent les jets), des spoilers (volets qui se dressent sur le dessus de l'aile) peuvent aussi participer à cette fonction.
à ne jamais dépasser.
Explication
Sur l'anémomètre (l'instrument qui indique la vitesse), le trait rouge marque la VNE : au-delà de cette vitesse, les efforts subis par la structure de l'avion deviennent trop importants et risquent de l'endommager, il ne faut donc jamais la dépasser, quelle que soit la situation.
6(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-1847). L'intrados de l'aile est la partie repérée par le numéro :
4
Explication
Sur le schéma, le repère 4 se trouve sous l'aile, là où l'air passe en dessous : c'est l'intrados, la face inférieure du profil (à l'inverse du repère 2, l'extrados, qui est la face au-dessus).
7Lorsque vous déplacez le manche vers la droite, le bord de fuite de :
l'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.
Explication
C'est le mécanisme inverse du virage à gauche : pour incliner l'avion vers la droite, il faut plus de portance côté gauche. On lève donc l'aileron droit (moins de portance, l'aile droite descend) et on abaisse l'aileron gauche (plus de portance, l'aile gauche monte).
8Une mise en virage classique exige une action conjuguée :
des ailerons, de la gouverne de direction et de la gouverne de profondeur.
Explication
Pour virer proprement, trois actions se combinent : les ailerons inclinent les ailes pour engager le virage, la gouverne de direction (commandée aux pieds par les palonniers) empêche le nez de partir dans le mauvais sens, et la gouverne de profondeur (le manche tiré légèrement) compense la portance perdue à cause de l'inclinaison, pour ne pas descendre pendant le virage.
9Pour agir sur l'assiette, vous manoeuvrez l'avion autour de l'axe de :
tangage.
Explication
L'assiette est l'angle du nez de l'avion par rapport à l'horizon (il monte ou descend). Ce mouvement de bascule avant-arrière se fait autour de l'axe de tangage, qui passe d'une aile à l'autre comme l'axe d'une balançoire, et il est commandé par la gouverne de profondeur (à l'arrière de l'avion).
10Pour agir sur la gouverne de direction, vous manoeuvrez :
les palonniers.
Explication
Les palonniers sont les pédales situées au sol devant le pilote, actionnées avec les pieds. Elles commandent la gouverne de direction, sur la dérive à l'arrière de l'avion, qui fait tourner le nez à gauche ou à droite autour de l'axe de lacet, comme le gouvernail d'un bateau.
11L'allongement est le rapport :
de l'envergure de l'aile sur sa corde moyenne.
Explication
L'envergure est la longueur totale de l'aile mesurée d'un bout à l'autre, et la corde moyenne est sa largeur moyenne (d'avant en arrière). L'allongement, c'est envergure divisée par corde moyenne : une aile de planeur, longue et fine, a un fort allongement, tandis qu'une aile courte et large (comme celle d'un avion de chasse) a un faible allongement.
le bord arrière de l'aile.
Explication
Sur un profil d'aile, l'air entre par l'avant arrondi (le bord d'attaque) et ressort par l'arrière fin et pointu de l'aile : cette partie arrière, où les filets d'air passés dessus et dessous se rejoignent, est le bord de fuite.
13L'extrados de l'aile est la partie repérée par le numéro :
2.
Explication
Sur le schéma numéroté, le repère 2 se trouve sur le dessus de l'aile, là où l'air passe au-dessus : c'est l'extrados, la face supérieure du profil, généralement bombée et responsable de la majeure partie de la portance (à l'inverse du repère 4, l'intrados, en dessous).
14Une action sur le palonnier droit :
braque la gouverne de direction vers la droite.
Explication
Quand le pilote pousse le palonnier droit avec son pied, la gouverne de direction (sur la dérive, à l'arrière de l'avion) pivote vers la droite, comme un gouvernail de bateau, ce qui fait tourner le nez de l'avion vers la droite autour de l'axe de lacet.
15Vous volez en croisière avec une dérive droite de 10°. Le vol est symétrique. La bille est :
centrée.
Explication
La dérive est simplement l'écart entre le cap (la direction où pointe le nez de l'avion) et la route réellement suivie au sol, à cause du vent de travers qui pousse la trajectoire sur le côté : ce n'est pas un glissement de l'avion sur lui-même. Le vol restant symétrique (l'avion vole bien droit face à son propre vent relatif), la bille reste centrée, quelle que soit la dérive affichée.
16Le risque majeur si la VNE est dépassée est :
la destruction de la cellule, consécutive au flutter.
Explication
Le flutter est une vibration incontrôlée d'une gouverne ou d'une aile qui s'amplifie très rapidement à haute vitesse, comme un drapeau qui claque de plus en plus fort dans le vent jusqu'à se déchirer. Au-delà de la VNE, ce phénomène peut détruire la structure de l'avion en vol, d'où l'importance absolue de ne jamais dépasser cette vitesse.
17Une action sur le palonnier gauche :
braque la gouverne de direction vers la gauche.
Explication
À l'inverse du palonnier droit, une action sur le palonnier gauche fait pivoter la gouverne de direction (sur la dérive) vers la gauche, ce qui tourne le nez de l'avion vers la gauche autour de l'axe de lacet.
18L'angle entre la direction du vent relatif et la corde de référence d'un profil est :
l'incidence.
Explication
Le vent relatif est la direction d'où vient l'air qui frappe l'aile (à peu près l'inverse de la trajectoire de l'avion) ; la corde est la ligne droite imaginaire reliant le bord d'attaque au bord de fuite du profil. L'incidence est l'angle entre ces deux lignes : elle est différente de l'assiette (l'angle du nez par rapport à l'horizon) et c'est elle qui détermine directement la portance produite par l'aile.
19En virage stabilisé, l'action vers l'extérieur sur la commande de roulis vient de la nécessité de contrer le :
roulis induit.
Explication
En virage, l'aile extérieure (côté opposé au virage) se déplace plus vite dans l'air que l'aile intérieure, elle produit donc davantage de portance et tend à faire pencher l'avion encore plus : c'est le roulis induit. Le pilote doit alors maintenir une légère action vers l'extérieur sur les ailerons pour empêcher l'inclinaison de s'accentuer toute seule.
20Un volet de courbure est une surface mobile :
située au bord de fuite de l'aile qui permet de faire varier son profil.
Explication
Un volet de courbure est une plaque articulée située au bord de fuite de l'aile, que l'on sort vers le bas au décollage ou à l'atterrissage. En s'abaissant, il augmente la courbure (la cambrure) du profil, ce qui procure plus de portance à basse vitesse, un peu comme si on ajoutait une cuillère sous l'aile pour mieux "attraper" l'air.
CGA01bCellule & commandes de vol (2)
21En montée, l'incidence est :
inférieure à l'assiette.
Explication
L'incidence est l'angle entre la corde de l'aile (la ligne imaginaire qui joint l'avant et l'arrière du profil) et le vent relatif (l'air qui vient frapper l'aile) ; l'assiette est l'angle entre l'axe de l'avion et l'horizon, celui qu'on ressent en levant le nez. En montée, l'avion suit une trajectoire inclinée vers le haut (la pente), et une partie de l'assiette sert justement à suivre cette pente plutôt qu'à créer de l'incidence : on a donc assiette = incidence + pente, ce qui rend l'incidence plus petite que l'assiette.
22En cas de panne électrique totale, les volets à commande électrique :
restent sur leur dernière position.
Explication
Les volets sont les surfaces mobiles sur le bord arrière de l'aile qui augmentent la portance à basse vitesse, notamment à l'atterrissage. Quand ils sont actionnés par un petit moteur électrique et que le courant de bord disparaît totalement, ce moteur ne peut plus les déplacer : ils restent donc figés là où ils se trouvaient au moment de la panne, comme une vitre électrique de voiture qui se bloque si la batterie meurt.
23L'inclinaison est provoquée par :
les ailerons.
Explication
L'inclinaison (ou roulis) est le fait pour l'avion de pencher sur le côté, comme une moto qui s'incline en virage. Elle est provoquée par les ailerons, deux petites surfaces situées au bout de chaque aile qui bougent en sens opposé quand on bouge le manche latéralement : l'aileron qui descend augmente la portance de son aile, qui se soulève, tandis que l'autre aile s'abaisse.
25Le rôle du compensateur de profondeur est d'annuler :
l'effort permanent sur la gouverne de profondeur.
Explication
La gouverne de profondeur est la partie mobile à l'arrière de l'empennage horizontal (la petite aile de queue) qui fait monter ou descendre le nez de l'avion. La maintenir dans une position donnée demande parfois un effort constant sur le manche, ce qui fatigue le pilote. Le compensateur (trim) est une petite surface réglable qui crée une force aérodynamique équilibrant cet effort en permanence, un peu comme on cale une porte pour qu'elle ne se referme pas toute seule : le pilote peut alors lâcher le manche sans que l'avion ne bouge.
26Le calage d'une aile est l'angle compris entre :
la corde de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.
Explication
La corde d'un profil d'aile est la ligne droite imaginaire qui relie le bord d'attaque (avant) au bord de fuite (arrière) de l'aile, comme le montre le schéma. Le calage est l'angle fixe, réglé une fois pour toutes à la construction, entre cette corde et l'axe longitudinal de l'avion (la ligne qui va du nez à la queue) ; contrairement à l'incidence, il ne change jamais en vol.
27Pour diminuer l'effort de flexion à l'emplanture de l'aile, le constructeur peut :
placer les réservoirs de carburant dans les ailes.
Explication
L'emplanture est l'endroit où l'aile s'attache au fuselage (le corps de l'avion) : c'est là que l'effort de flexion — l'aile qui plie vers le haut sous l'effet de la portance, comme une planche chargée à ses extrémités — est le plus fort. En logeant le carburant directement dans les ailes plutôt que dans le fuselage, son poids s'oppose localement à la portance à cet endroit précis et réduit donc cette flexion à l'emplanture, comme porter des sacs de courses répartis dans chaque main plutôt que tout regrouper au centre.
28Pour agir sur les ailerons, vous manoeuvrez :
le manche, latéralement.
Explication
Le manche (le "volant" du cockpit) commande plusieurs gouvernes selon le sens dans lequel on le déplace : le bouger latéralement, à gauche ou à droite, actionne les ailerons pour incliner l'avion, alors que le tirer ou le pousser d'avant en arrière agit sur la gouverne de profondeur.
29Les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque ont comme effet principal une :
augmentation du coefficient de portance maximal (Cz max).
Explication
Les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque (comme les becs déployés à l'avant de l'aile) servent à voler plus lentement sans que l'aile ne décroche, c'est-à-dire sans perdre brutalement sa portance. Leur effet principal est d'augmenter le coefficient de portance maximal (Cz max), autrement dit la quantité maximale de portance que l'aile peut encore produire juste avant de décrocher, ce qui permet des vitesses plus basses en sécurité, par exemple à l'atterrissage.
30L'efficacité du freinage est maximale sur piste :
en dur et sèche.
Explication
Le freinage d'un avion, comme celui d'une voiture, dépend de l'adhérence des pneus sur le sol. Une piste en dur (bitume ou béton) et sèche offre le meilleur contact possible, donc le meilleur freinage, contrairement à une piste mouillée, enneigée ou en herbe où les roues peuvent glisser.
31Braquer les ailerons pour s'incliner, provoque un effet secondaire appelé :
lacet inverse.
Explication
Quand on braque les ailerons pour s'incliner (par exemple vers la droite), l'aileron qui descend (à gauche) produit plus de portance mais aussi plus de traînée (résistance à l'avancement) que celui qui monte de l'autre côté. Cette traînée supplémentaire du côté opposé au virage fait légèrement pivoter le nez de l'avion dans la mauvaise direction avant que l'avion n'incline réellement : c'est le lacet inverse, que l'on corrige avec le palonnier (les pédales de direction).
32(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3185). Dans cette portion d'aile, les éléments notés d'une croix sont appelés :
nervures.
Explication
Dans la structure d'une aile, les nervures sont les pièces transversales (perpendiculaires au longeron, la poutre principale qui court de l'emplanture au bout de l'aile) qui donnent au profil sa forme incurvée et soutiennent le revêtement extérieur, un peu comme les côtes qui donnent sa forme à une coque de bateau. Sur le schéma, ce sont les éléments répétés et marqués d'une croix le long de l'aile.
la vitesse à ne jamais dépasser.
Explication
La VNE ("Velocity Never Exceed", vitesse à ne jamais dépasser) est la vitesse maximale absolue que l'avion ne doit jamais franchir, quelles que soient les conditions, car au-delà les forces aérodynamiques risquent d'endommager, voire de casser, la structure de l'avion. Elle est repérée par un trait rouge sur l'anémomètre, l'instrument qui indique la vitesse.
34(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3110). Les lettres a, b, c représentent respectivement :
la longueur, l'envergure et le dièdre.
Explication
Le schéma présente l'avion vu de côté et vu de face, avec trois cotes repérées par des lettres : a est la longueur totale de l'avion, du nez à la queue (visible sur la vue de côté) ; b est l'envergure, la distance entre les deux extrémités des ailes (visible sur la vue de face) ; c est le dièdre, l'angle que forme chaque aile en remontant légèrement vers son extrémité par rapport à l'horizontale, ce qui stabilise l'avion en roulis, un peu comme les ailes relevées d'un planeur.
35(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3311) Les composants de la cellule de l'avion représentés qui assurent la rigidité du revêtement sont des :
couples.
Explication
De même que les nervures donnent sa forme à l'aile, les couples sont les pièces transversales réparties le long du fuselage (le corps de l'avion) qui lui donnent sa forme arrondie et rigidifient le revêtement extérieur pour qu'il ne se déforme pas sous la pression de l'air, un peu comme les cerceaux qui maintiennent la forme d'un tonneau.
36Le dièdre est l'angle que forme le plan horizontal avec :
l'axe longitudinal de l'aile
Explication
Le dièdre est l'angle, mesuré vu de face, entre le plan horizontal (l'horizon) et l'aile : quand l'aile remonte légèrement vers son extrémité au lieu d'être parfaitement plate, on dit qu'elle a du dièdre. Cela stabilise l'avion en roulis, un peu comme une bordure surélevée maintient une bille au centre d'un plateau : si l'avion s'incline d'un côté, l'aile la plus basse produit alors plus de portance et ramène l'avion à plat.
37Une action longitudinale vers l'arrière du manche ou du volant provoque :
la levée de la gouverne de profondeur.
Explication
La gouverne de profondeur est articulée à l'arrière de l'empennage horizontal (la petite aile de queue). Tirer le manche ou le volant vers soi (vers l'arrière) fait lever cette gouverne, ce qui pousse la queue de l'avion vers le bas et fait donc monter le nez : c'est ce mouvement qui permet de cabrer l'avion, c'est-à-dire faire monter le nez pour prendre de l'altitude.
38En vol rectiligne horizontal, une pression sur le palonnier droit entraîne une rotation autour de l'axe de :
lacet à droite, puis un roulis induit à droite.
Explication
Le palonnier (les pédales au sol dans le cockpit) commande la gouverne de direction, située sur la dérive (l'aileron vertical de la queue). Appuyer sur la pédale droite braque cette gouverne et fait pivoter le nez de l'avion vers la droite : c'est une rotation en lacet. Ce mouvement fait que l'aile gauche avance légèrement plus vite dans l'air que l'aile droite, ce qui lui donne davantage de portance, et l'avion s'incline alors naturellement à droite : c'est le roulis induit, obtenu sans même toucher aux ailerons.
39Lorsque vous compensez l'avion en vol stabilisé, vous recherchez la position de trim qui :
annule l'effort permanent fourni à la commande.
Explication
Le trim (ou compensateur), visible ici sur le bord arrière de la gouverne de profondeur, est une petite surface réglable qui permet de supprimer l'effort constant qu'il faudrait sinon maintenir sur le manche pour garder l'avion stabilisé. Une fois la bonne position de trim trouvée, cet effort disparaît et l'avion garde son assiette tout seul, mains relâchées.
40L'allongement d'une aile est :
le rapport de son envergure sur la longueur de sa corde moyenne.
Explication
L'allongement d'une aile indique si elle est longue et fine (grand allongement, comme sur un planeur) ou courte et large (faible allongement). Il se calcule en divisant l'envergure (la distance entre les deux bouts d'ailes) par la corde moyenne (la largeur moyenne de l'aile, du bord d'attaque au bord de fuite) : Allongement = envergure / corde moyenne. Un grand allongement améliore généralement la finesse, c'est-à-dire l'efficacité de l'aile.
CGA01cCellule, structure & limitations (1)
41Un carénage de train d'atterrissage :
diminue la traînée et augmente la masse.
Explication
Un carénage est une coque profilée qui recouvre les éléments du train d'atterrissage (roues, jambes) pour lisser leur forme, comme une carrosserie bien profilée réduit la résistance de l'air sur une voiture : cela diminue la traînée. Mais comme c'est une pièce supplémentaire fixée à l'avion, elle ajoute forcément du poids : la masse augmente.
42Les limitations concernant les vitesses d'utilisation d'un aéronef se trouvent :
dans le manuel de vol.
Explication
Le manuel de vol est l'équivalent du carnet d'entretien et du mode d'emploi officiel de l'avion, document réglementaire obligatoire à bord : il rassemble toutes les limitations de l'appareil, dont les vitesses maximales d'utilisation. C'est donc la seule référence légale à consulter pour connaître ces limites.
43Les becs sont des dispositifs d'hypersustentation qui sont situés sur :
le bord d'attaque de la voilure.
Explication
Le bord d'attaque est le bord avant de l'aile, celui qui "coupe" l'air en premier. Les becs sont des volets mobiles installés sur ce bord avant : en s'ouvrant, ils réorganisent l'écoulement de l'air et permettent à l'aile de voler avec une incidence plus forte sans décrocher, augmentant ainsi la portance à basse vitesse.
44L'envergure d'une aile est :
la distance qui sépare ses deux extrémités.
Explication
Comme le montre le schéma, l'envergure se mesure d'une extrémité de l'aile à l'autre, en passant par le fuselage : c'est la largeur totale de l'avion vu de dessus, un peu comme l'envergure des bras d'une personne bras écartés.
45Une sortie dissymétrique importante des volets de bord de fuite entraîne :
une portance différente sur chaque aile impliquant un roulis difficilement contrôlable.
Explication
Si les volets sortent de façon inégale (un côté déployé, l'autre non), l'aile avec le volet sorti produit davantage de portance que l'autre. Ce déséquilibre fait basculer brutalement l'avion sur le côté (roulis), un mouvement difficile à corriger même avec les ailerons.
46La gouverne de profondeur est la partie :
mobile de l'empennage horizontal.
Explication
Comme le montre le schéma, l'empennage horizontal (la petite aile à l'arrière de l'avion) est formé d'une partie fixe et d'une partie articulée à son bord arrière, représentée en orange : c'est la gouverne de profondeur, qui commande le tangage, c'est-à-dire le nez de l'avion qui monte ou qui descend.
47Afin de limiter les contraintes sur la cellule, le manuel de vol définit des limitations de : 1 - masse 2 - vitesse indiquée 3 - facteur de charge 4 - régime moteur
1 - 2 - 3.
Explication
La structure de l'avion (la cellule) doit résister à des efforts qui dépendent du poids embarqué (masse), de la vitesse (plus on va vite, plus l'air pousse fort sur la structure) et du facteur de charge (le "g" ressenti en virage serré ou en turbulence, qui multiplie le poids apparent). Le régime moteur, lui, concerne uniquement le fonctionnement du moteur et n'a pas d'effet direct sur la résistance de la cellule.
48(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3653). Lorsqu'un aéronef doté de réservoirs dans les ailes se trouve au sol, le remplissage de ceux-ci entraîne une augmentation de :
traction de l'extrados et de compression de l'intrados.
Explication
Comme le montrent les schémas, remplir les réservoirs situés dans les ailes ajoute du poids réparti le long de l'aile ; ce poids la fait fléchir vers le bas, comme une planche chargée aux deux bouts. Ce fléchissement étire le dessus de l'aile (extrados), qui subit donc de la traction, et comprime le dessous (intrados) — l'inverse de ce qui se passe en vol, quand la portance soulève l'aile.
49Au cours d'un vol, vous constatez la perte du cône d'hélice. Les actions à effectuer en priorité sont : 1 - surveiller attentivement la température des cylindres. 2 - écourter le vol si possible. 3 - procéder immédiatement à un atterrissage en campagne. 4 - couper immédiatement le moteur pour éviter une surchauffe. 5 - ouvrir les volets de capot s'ils existent.
1 - 2 - 5.
Explication
Le cône d'hélice canalise l'air vers les cylindres pour les refroidir. Sa perte perturbe ce flux d'air, donc il faut surveiller la température des cylindres, ouvrir les volets de capot pour compenser en augmentant le refroidissement, et écourter le vol par précaution. Il n'y a en revanche pas d'urgence vitale immédiate qui justifierait de couper le moteur ou de se poser en campagne.
50Vous êtes en vol dérapé, la gouverne qui vous permet de remettre l'avion en vol symétrique s'appelle :
gouverne de direction.
Explication
Le vol dérapé, c'est quand le nez de l'avion ne pointe pas exactement dans l'axe de sa trajectoire, un peu comme une voiture qui glisse en travers. C'est la gouverne de direction (actionnée au palonnier, sur la dérive verticale à l'arrière) qui contrôle le lacet et permet de ramener le nez dans l'axe, donc de retrouver un vol symétrique.
51Les dispositifs hypersustentateurs (volets et becs) permettent : 1 - de diminuer la vitesse de décrochage. 2 - d'augmenter la vitesse de décrochage. 3 - d'augmenter la courbure. 4 - d'augmenter la finesse. 5 - d'augmenter l'incidence.
1 - 3.
Explication
Les volets et becs, en sortant, augmentent la courbure du profil de l'aile — elle devient plus "bombée", un peu comme une cuillère qui creuse mieux l'air. Cette courbure accrue génère plus de portance à une même vitesse, ce qui permet à l'avion de voler, et donc de décrocher, à une vitesse plus faible.
52Après un effort supérieur à la limite élastique, la pièce : 1 - revient à sa forme initiale 2 - a une résistance moins grande 3 - garde ses caractéristiques de résistance 4 - doit être changée 5 - peut être redressée
2, 4.
Explication
La limite élastique est le seuil de déformation au-delà duquel une pièce ne revient plus jamais à sa forme d'origine, comme un trombone plié trop fort qui reste tordu. Une fois ce seuil dépassé, la résistance de la pièce est durablement diminuée : elle doit être remplacée, et non simplement redressée.
53Vous souhaitez laisser votre avion sur un parking extérieur. Les précautions à prendre pour éviter que des contraintes trop importantes ne s'exercent sur la cellule en cas de vent fort sont : 1 - placer l'avion perpendiculairement au vent pour éviter tout phénomène de sustentation. 2 - placer l'avion face au vent pour éviter tout phénomène de retournement. 3 - bloquer les roues de l'avion avec des cales afin d'éviter tout mouvement de l'avion. 4 - ne pas bloquer les roues pour éviter toute contrainte sur le train d'atterrissage. 5 - si possible, amarrer l'avion à des points d'ancrage. 6 - bloquer les gouvernes pour éviter qu'elles ne soient endommagées. 7 - débloquer les gouvernes afin de minimiser les contraintes.
2-3-5-6.
Explication
Placer l'avion face au vent réduit la prise au vent et le risque de retournement, comme orienter un parasol face au vent plutôt que de côté. Les cales bloquent les roues pour empêcher tout déplacement, l'amarrage aux points d'ancrage retient l'avion au sol en cas de rafale, et bloquer les gouvernes évite qu'elles ne battent au vent et ne s'abîment.
54L'armature qui fixe le moteur à la cellule s'appelle :
le bâti.
Explication
Le bâti moteur est une structure métallique tubulaire, comparable au châssis qui porte le moteur d'une voiture : il relie et fixe solidement le moteur au reste de la cellule, et transmet à la structure les efforts liés au poids du moteur, aux vibrations et à la traction de l'hélice.
55Les déperditeurs situés sur le bord de fuite des ailes et des ailerons sont destinés à :
évacuer l'électricité statique en vol.
Explication
En volant dans l'air, l'avion accumule de l'électricité statique par frottement, un peu comme un ballon frotté sur un pull. Les déperditeurs sont de petites pointes fixées sur les bords de fuite des ailes et des ailerons qui laissent cette électricité s'échapper doucement, évitant qu'elle ne perturbe la radio ou ne crée des étincelles.
56(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3454). L'élément de train rentrant indiqué est appelé :
la contre-fiche.
Explication
Comme le montre la flèche sur la photo, il s'agit de la jambe diagonale qui relie et renforce la jambe de train principale au fuselage : c'est la contre-fiche, une pièce structurale qui reprend une partie des efforts du train et facilite son repliage (escamotage) lors de la rentrée.
57En vol stabilisé, l'extrados d'une aile métallique encaisse principalement un effort structural de :
compression.
Explication
En vol, la portance soulève l'aile par en dessous, ce qui la fait fléchir vers le haut comme une règle qu'on plie — l'inverse de l'effet du poids du carburant. Ce fléchissement comprime le dessus de l'aile (extrados) et étire le dessous (intrados) : l'extrados encaisse donc principalement de la compression.
58L'incidence de l'aile d'un aéronef est l'angle compris entre :
la corde de profil de l'aile et le vent relatif.
Explication
Comme le montre le schéma, l'incidence est l'angle formé entre la corde de l'aile (la ligne droite imaginaire reliant le bord d'attaque au bord de fuite) et le vent relatif (la direction d'où vient l'air par rapport à l'avion) — à ne pas confondre avec l'assiette (par rapport à l'horizon) ou la pente (par rapport à la trajectoire), également représentées sur le schéma.
59L'empennage horizontal est un composant de la cellule sur lequel sont fixées les gouvernes agissant sur l'axe de :
tangage.
Explication
Comme le montre le schéma, l'empennage horizontal porte la gouverne de profondeur, qui commande les mouvements autour de l'axe de tangage : l'axe transversal (d'une aile à l'autre) qui fait monter ou descendre le nez de l'avion, par opposition à l'empennage vertical qui agit sur le lacet.
60Au sol, quand l'avion est au parking, le blocage des commandes de vol est appliquée pour :
éviter la détérioration des gouvernes par le vent.
Explication
Au parking, sans blocage, le vent peut faire battre librement les gouvernes (ailerons, gouverne de profondeur, gouverne de direction) contre leurs butées, un peu comme une porte qui claque au vent. Le blocage des commandes les maintient immobiles et évite ainsi que les charnières et mécanismes ne s'usent prématurément ou ne s'endommagent.
CGA01dCellule, structure & limitations (2)
61Pour incliner latéralement un aéronef, la commande primaire que vous devez utiliser agit sur l'axe de :
roulis.
Explication
Incliner une aile plus bas que l'autre (comme pencher une balançoire) est un mouvement autour de l'axe qui passe par le nez et la queue de l'avion : c'est l'axe de roulis. La commande primaire qui agit sur cet axe est le manche, via les ailerons.
augmente la surface et la courbure de l'aile.
Explication
Un volet Fowler ne se contente pas de basculer vers le bas : il recule d'abord sur des rails avant de s'incliner, un peu comme un éventail qui s'ouvre en s'agrandissant. Ce mouvement augmente à la fois la surface de l'aile et sa courbure, ce qui donne beaucoup plus de portance à basse vitesse.
63Si la VNE est dépassée, le risque majeur est :
la destruction de la cellule, consécutive au flutter.
Explication
La VNE (vitesse à ne jamais dépasser) est une limite structurelle absolue. Au-delà, les gouvernes ou l'aile peuvent entrer en flutter, des vibrations qui s'amplifient toutes seules très vite (comme une règle qu'on fait vibrer trop fort au bord d'une table), et qui peuvent casser la structure en quelques secondes.
64La limite élastique d'un matériau :
ne doit jamais être dépassée.
Explication
La limite élastique est le seuil en dessous duquel un matériau reprend sa forme initiale une fois la contrainte relâchée, comme un élastique qu'on étire puis qu'on lâche. Au-delà, la déformation devient permanente (l'élastique reste distendu), c'est pourquoi cette limite ne doit jamais être dépassée.
65(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3121). L'angle A compris entre l'axe longitudinal de l'aile et le plan horizontal est appelé :
un dièdre.
Explication
Sur l'image, vue de face, les ailes remontent légèrement de l'emplanture vers le bout, formant un léger « V » ouvert par rapport à l'horizontale : c'est l'angle A. Ce relevage des ailes s'appelle le dièdre, et il améliore la stabilité latérale de l'avion en le ramenant naturellement à plat après une perturbation.
66En vol, les efforts de flexion exercés sur l'aile sont essentiellement absorbés par :
les longerons.
Explication
En vol, la portance courbe l'aile vers le haut, comme une canne à pêche pliée par un poisson. Ce sont les longerons, les poutres qui parcourent l'aile dans le sens de l'envergure, qui encaissent l'essentiel de cette flexion, un peu comme la colonne vertébrale soutient le corps.
67(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4824). Le virage symétrique à gauche correspond au schéma :
1.
Explication
Sur un indicateur de virage bille-aiguille, un virage symétrique veut dire que la bille reste centrée entre ses repères, sans dérapage ni glissade. Pour un virage à gauche symétrique, l'aiguille penche vers la gauche et la bille reste au milieu du tube : c'est ce que montre le schéma 1, contrairement aux autres où la bille est décalée.
68La vitesse maximale à respecter en configuration train sorti est la :
VLE.
Explication
La VLE (« Velocity Landing gear Extended ») est la vitesse maximale à ne pas dépasser une fois le train sorti et verrouillé : au-delà, la pression de l'air pourrait endommager les jambes de train, les trappes ou leurs fixations.
69le manuel de vol et le certificat de navigabilité d'un aéronef indiquent un certain nombre de restrictions relatives à la résistance de la cellule. Ces restrictions portent sur : 1 - le facteur de charge 2 - la masse maximale autorisée au décollage 3 - la masse maximale autorisée à l'atterrissage 4 - les limites de la plage de centrage 5 - une vitesse maximale à ne pas dépasser 6 - une vitesse maximale à ne pas dépasser en dessous du niveau de vol 100 7 - une vitesse à ne pas dépasser en air turbulent
1 - 2 - 3 - 5 - 7.
Explication
Les limitations liées à la résistance de la cellule concernent ce qui charge physiquement la structure : le facteur de charge (les « g » encaissés en manœuvre), les masses maximales au décollage et à l'atterrissage, ainsi que les vitesses à ne pas dépasser en air calme (VNE) et en air turbulent (VRA). Le centrage et une prétendue limite liée à un niveau de vol ne sont pas des restrictions de résistance structurale à proprement parler, d'où la combinaison 1-2-3-5-7.
70Le compensateur agissant sur l'axe de tangage se trouve sur :
la gouverne de profondeur.
Explication
Comme le montre l'image, le compensateur (« trim ») est une petite surface articulée fixée sur le bord de fuite de la gouverne de profondeur. Comme la gouverne de profondeur agit sur l'axe de tangage (le nez qui monte ou descend), le compensateur qui y est monté agit lui aussi sur cet axe, en évitant au pilote de maintenir un effort constant au manche.
71La partie de l'aile qui subit le plus d'efforts en vol est :
l'emplanture.
Explication
L'emplanture est l'endroit où l'aile se fixe au fuselage. C'est là que se concentrent tous les efforts transmis par l'ensemble de l'aile (portance, poids du carburant, etc.), un peu comme la base d'une branche supporte le poids de toute la branche : c'est donc la zone la plus sollicitée.
72L'inclinaison se réalise par une manoeuvre sur :
les ailerons.
Explication
En actionnant le manche latéralement, on braque les ailerons de façon différentielle : l'un descend, l'autre monte. L'aile dont l'aileron descend gagne en portance et se soulève, l'autre s'abaisse, ce qui incline l'avion sur le côté.
73Un défaut, un dysfonctionnement ou une panne doivent être inscrits sur le :
carnet de route.
Explication
Le carnet de route est le document de bord où l'on consigne les vols effectués, mais aussi toute anomalie technique constatée, panne ou dysfonctionnement, afin que la maintenance en soit informée avant le vol suivant.
74En descente, à puissance inchangée et en maintenant la Vi constante, la sortie du train :
augmente la pente.
Explication
Sortir le train d'atterrissage ajoute de la traînée, une résistance à l'avancement, comme sortir la main par la fenêtre d'une voiture. Si la vitesse indiquée et la puissance restent inchangées, cette traînée supplémentaire oblige l'avion à descendre plus fort pour la maintenir : la pente de descente augmente.
75La VNE est une limitation :
structurelle.
Explication
La VNE protège l'avion contre des phénomènes qui peuvent casser sa structure, comme le flutter (vibrations auto-amplifiées) ou des charges aérodynamiques trop fortes. C'est donc une limitation liée à la résistance physique de l'avion, une limitation structurelle, et non aérodynamique ou moteur.
77Sur un aéronef pourvu de réservoirs de carburant situés dans le fuselage et dans les ailes, pour une masse donnée, les efforts en vol au niveau des emplantures des ailes sont :
les plus faibles lorsque les réservoirs d'aile sont pleins.
Explication
Le carburant logé dans les ailes agit comme un contrepoids réparti le long de l'envergure : son poids s'oppose en partie à la portance qui plie l'aile vers le haut, ce qui réduit la flexion au niveau de l'emplanture, un peu comme charger uniformément une étagère plutôt que de tout poser au centre. À masse totale égale, les efforts sont donc les plus faibles quand les réservoirs d'aile sont pleins.
78En vol, la sortie des volets s'effectue uniquement lorsque l'aiguille de votre anémomètre se situe dans l'arc :
blanc.
Explication
Sur l'anémomètre, l'arc blanc indique la plage de vitesses où les volets peuvent être sortis sans danger pour leur structure, une limite fixée par la VFE (vitesse maximale volets sortis). Les sortir au-dessus de cette vitesse risquerait de les endommager sous la pression de l'air.
79La vitesse maximale à respecter pour manoeuvrer le train d'atterrissage est la :
VLO.
Explication
La VLO (« Velocity Landing gear Operating ») est la vitesse maximale à ne pas dépasser pendant la manœuvre du train, c'est-à-dire pendant qu'il sort ou rentre. Elle diffère de la VLE, qui s'applique une fois le train déjà sorti et verrouillé, car les trappes ouvertes en mouvement subissent des efforts différents.
des structures longitudinales du fuselage.
Explication
Les lisses sont de fines baguettes qui courent le long du fuselage, d'avant en arrière, entre les cadres transversaux (couples). Elles rigidifient le revêtement et répartissent les efforts, comme les lattes longitudinales d'une coque de bateau.
81Certains aéronefs sont équipés, au niveau de l'emplanture de l'aile, d'un profil aérodynamique destiné à optimiser l'écoulement de l'air. Ce profil est appelé :
un karman.
Explication
Le karman est le raccord aérodynamique arrondi placé à la jonction entre l'aile et le fuselage. Sans lui, l'air rencontrerait un angle vif à cet endroit et deviendrait turbulent ; le karman lisse cet écoulement et réduit la traînée.
82En vol, hormis un problème de sécurité, la perte du cône d'hélice :
entraîne une perte d'efficacité du refroidissement du moteur.
Explication
Le cône d'hélice (spinner) referme l'avant du moteur et guide l'air qui entre par les ouvertures de capot pour le refroidir. S'il se détache en vol, cet écoulement d'air est perturbé et le refroidissement du moteur devient moins efficace, même si l'avion reste pilotable.
83En vol, la sortie du train d'atterrissage :
augmente la traînée.
Explication
Le train sorti expose roues, jambes et trappes ouvertes au vent relatif, ce qui crée une résistance aérodynamique supplémentaire, la traînée, un peu comme sortir la main par la fenêtre d'une voiture en mouvement.
84Lors de la mise en virage, le lacet inverse est causé par :
l'augmentation de la traînée sur l'aile montante.
Explication
Pour incliner l'avion, par exemple vers la gauche, l'aileron qui descend sur l'aile droite (l'aile montante) augmente sa portance mais aussi sa traînée. Cette traînée supplémentaire freine l'aile montante et fait pivoter le nez de l'avion du côté opposé au virage voulu avant que la gouverne de direction ne corrige : c'est le lacet inverse.
85(Pour cette question, utilisez l'annexe 081-6187). Sur cette maquette, les 3 axes représentés par les chiffres 1, 2 et 3 sont :
1) l'axe de lacet ; 2) l'axe de roulis ; 3) l'axe de tangage
Explication
Un avion évolue autour de trois axes qui se croisent tous au centre de gravité : l'axe vertical (lacet, piloté par la gouverne de direction), l'axe qui va du nez à la queue (roulis, piloté par les ailerons) et l'axe qui passe par les ailes (tangage, piloté par la gouverne de profondeur). Sur la maquette, l'axe 1 est la ligne verticale, donc le lacet ; l'axe 2 suit la ligne du fuselage, donc le roulis ; l'axe 3 passe par les ailes, donc le tangage.
86A l'atterrissage, les efforts appliqués à la structure de l'aéronef dépendent de :
sa masse et sa vitesse verticale.
Explication
À l'atterrissage, l'énergie que la structure doit absorber dépend de la masse de l'avion (plus lourd, plus d'énergie à dissiper) et de sa vitesse verticale au toucher (un posé « dur » avec une forte vitesse de descente choque bien plus fort qu'un atterrissage en douceur), un peu comme sauter d'une hauteur plus ou moins grande avec un sac plus ou moins lourd sur le dos.
CGA02aGroupe motopropulseur — moteur & carburateur
87La partie plus étroite du conduit d'admission du carburateur dans laquelle est installé le gicleur :
crée la dépression qui aspire le mélange.
Explication
Le carburateur mélange air et essence : l'air y circule dans un conduit qui se rétrécit à un endroit (comme le bout resserré d'un tuyau d'arrosage), ce qui l'accélère et fait chuter la pression à cet endroit (effet Venturi). C'est cette dépression locale qui aspire l'essence à travers le gicleur, exactement comme une paille aspirée par une chute de pression.
8820 litres d'essence pèsent environ :
14 kg.
Explication
L'essence aviation est moins dense que l'eau : environ 0,72 kg par litre. 20 litres pèsent donc environ 20 x 0,72 ≈ 14 kg, un point important à connaître car c'est en masse (kg), pas en volume, qu'on calcule la masse totale de l'avion.
89Sur un avion muni d'une hélice à vitesse constante, on tire la manette d'hélice vers le grand pas :
pour passer de la montée à la croisière.
Explication
Sur une hélice à vitesse constante, la manette d'hélice règle l'angle des pales pour maintenir un régime moteur fixe. Le "petit pas" (pales peu inclinées, comme un petit braquet de vélo) donne du couple pour accélérer, utile en montée ; le "grand pas" (pales plus inclinées, comme un grand braquet) est plus efficace une fois la vitesse stabilisée en croisière, avec un régime moteur plus bas pour la même vitesse. On tire donc vers le grand pas en passant de la montée à la croisière.
90La température d'huile monte et l'aiguille du thermomètre approche de la ligne rouge. Votre première action est :
d'enrichir le mélange et de vérifier la pression d'huile.
Explication
Enrichir le mélange (augmenter la proportion d'essence par rapport à l'air) refroidit le moteur, car l'excès de carburant absorbe de la chaleur en s'évaporant dans les cylindres. On vérifie aussi la pression d'huile car l'huile sert à la fois à lubrifier et à évacuer la chaleur du moteur : une pression d'huile basse peut être la cause de la surchauffe et révéler une panne plus grave.
91Au cours des vérifications avant le vol :
vous vérifiez le niveau d'huile et le cas échéant, vous l'ajustez avec l'huile prescrite, et pas une autre.
Explication
Le manuel du moteur précise un type d'huile précis (catégorie, viscosité, additifs) adapté à ce moteur. Mélanger ou remplacer par une autre huile peut créer des incompatibilités chimiques et endommager les pièces internes, d'où l'obligation d'utiliser exclusivement l'huile prescrite.
92Avant de décoller, pour vérifier le fonctionnement de votre double circuit d'allumage, vous faites une sélection des magnétos. Vous relevez trois mesures de régime: - la chute, magnéto 1 isolée, - la chute, magnéto 2 isolée, - l'écart entre les deux mesures stabilisées, et vous comparez chacune à une valeur limite spécifée dans le manuel de vol. Vous pouvez décoller si :
les trois comparaisons sont satisfaisantes.
Explication
La magnéto est un petit générateur mécanique qui produit l'étincelle des bougies, indépendant de la batterie ; chaque moteur en a deux par sécurité (double allumage). En coupant chaque magnéto à tour de rôle, on doit observer une légère chute de régime normale (une seule bougie par cylindre fonctionne), mais cette chute doit rester sous une valeur limite pour chaque magnéto, et l'écart entre les deux chutes doit lui aussi rester limité (signe que les deux circuits sont équilibrés). Si les trois valeurs respectent les limites du manuel de vol, le double allumage est sain et on peut décoller.
93Les deux Robin de votre aéro-club sont identiques en tout point, sauf l'hélice. Aujourd'hui vous volerez sur celui qui est équipé d'une hélice "grand pas", (c'est-à-dire à fort calage). Vous vous attendez à :
de bonnes performances en croisière au détriment des performances au décollage.
Explication
Une hélice "grand pas" (pales très inclinées) avance beaucoup à chaque tour, un peu comme un grand braquet de vélo : efficace une fois lancé à vitesse stabilisée (bonnes performances en croisière), mais elle demande plus d'effort au moteur pour démarrer et prendre de la vitesse, ce qui pénalise l'accélération et donc les performances au décollage.
94Les huiles minérales sont couramment utilisées pour :
roder un moteur à explosion d'aéronef.
Explication
L'huile minérale, sans additifs modernes, est utilisée pendant le rodage d'un moteur neuf ou reconstruit car elle permet aux petites particules d'usure normales de se déposer plutôt que d'être maintenues en suspension, ce qui laisse les surfaces métalliques (pistons, cylindres) s'ajuster progressivement les unes aux autres.
95Sur un avion équipé de deux magnétos, lorsqu'une seule est sélectionnée, on constate une chute du régime moteur parce que :
dans chaque cylindre une seule bougie fonctionne au lieu de deux.
Explication
Chaque cylindre possède deux bougies, chacune alimentée par une magnéto différente. Avec une seule magnéto sélectionnée, une seule bougie s'allume par cylindre au lieu de deux : la combustion est moins efficace et plus lente, ce qui fait légèrement chuter le régime moteur.
96Le papillon d'admission du carburateur :
régule le débit du mélange admis dans les cylindres.
Explication
Le papillon des gaz est un volet pivotant dans le conduit d'admission, actionné par la manette des gaz (l'équivalent de la pédale d'accélérateur d'une voiture). Plus il est ouvert, plus de mélange air/essence entre dans les cylindres et plus le moteur développe de puissance.
97Le cycle à quatre temps d'un moteur à explosion est :
admission - compression - explosion et détente - échappement.
Explication
Le moteur à explosion fonctionne en 4 étapes répétées à chaque tour du piston : admission (le piston descend et aspire le mélange air/essence), compression (il remonte et comprime ce mélange), explosion et détente (la bougie enflamme le mélange, l'explosion pousse violemment le piston vers le bas — c'est ce temps qui fournit la puissance), puis échappement (le piston remonte et évacue les gaz brûlés).
98Une huile est caractérisée par :
sa catégorie et son indice de viscosité (grade).
Explication
La viscosité est la fluidité de l'huile (plus elle est visqueuse, plus elle est épaisse, comme du miel comparé à de l'eau) ; le grade indique comment cette viscosité évolue avec la température. La catégorie précise le type d'huile (minérale, semi-synthèse, etc.). Ces deux éléments définissent entièrement une huile moteur.
99De retour au parking, avant l'arrêt du moteur, l'essai coupure effectué sur les magnétos a pour but :
de vérifier la bonne qualité de cette coupure.
Explication
Couper brièvement chaque magnéto au parking vérifie que le moteur s'arrête effectivement de tourner sur cette position, preuve que le circuit d'allumage est correctement mis à la masse. Sans ce contrôle, une magnéto mal coupée pourrait encore produire des étincelles après l'arrêt supposé du moteur, ce qui est dangereux si quelqu'un manipule l'hélice ensuite.
100Le régime de rotation d'une hélice à calage fixe :
dépend de la pression d'admission affichée et de la vitesse de l'avion.
Explication
Une hélice à calage fixe n'a pas de régulateur qui ajuste l'angle des pales : son régime (RPM) résulte directement de la puissance affichée au moteur (pression d'admission, manette des gaz) et de la résistance de l'air sur les pales, laquelle change avec la vitesse de l'avion (plus l'avion va vite, moins les pales "mordent" l'air relatif). Le régime dépend donc de ces deux facteurs combinés, contrairement à une hélice à vitesse constante.
101Les huiles dispersantes sont couramment utilisées :
dans les moteurs subissant de grandes variations de température du milieu ambiant, comme les moteurs d'avion.
Explication
Une huile dispersante contient des additifs qui maintiennent en suspension les impuretés (suie, particules d'usure) au lieu de les laisser s'agglomérer et boucher les conduits. C'est utile pour les moteurs qui subissent de fortes variations de température ambiante, comme les moteurs d'avion (froid au sol, chaud en croisière, variations d'altitude).
102Lorsqu'un circuit d'allumage par magnéto est doublé :
chacune des magnétos alimente la moitié des bougies.
Explication
Chaque cylindre a deux bougies, une reliée à chaque magnéto : la magnéto 1 alimente donc une bougie par cylindre (la moitié de toutes les bougies du moteur) et la magnéto 2 alimente les bougies restantes, l'autre moitié.
103Le gicleur du carburateur :
pulvérise l'essence en fines gouttelettes.
Explication
Le gicleur est un minuscule orifice calibré. La dépression créée dans le venturi du carburateur aspire l'essence à travers ce trou étroit, ce qui la disperse en un fin brouillard de gouttelettes, comme un vaporisateur : ce brouillard se mélange bien à l'air et brûle plus facilement dans les cylindres.
104Les conditions propices au givrage carburateur sont : (Choisir la combinaison exacte la plus complète) 1 - température extérieure élevée. 2 - température extérieure basse. 3 - forte humidité relative. 4 - faible humidité relative. 5 - puissance moteur élevée. 6 - puissance moteur réduite.
2, 3 et 6.
Explication
L'essence qui s'évapore dans le venturi du carburateur absorbe beaucoup de chaleur, un peu comme la transpiration qui refroidit la peau, ce qui fait chuter la température locale de plusieurs dizaines de degrés même par temps extérieur pas très froid. Si l'air est très humide, cette chute de température peut geler l'humidité contenue dans l'air et former du givre qui bouche le conduit : c'est pourquoi les conditions les plus propices sont une température extérieure basse, une forte humidité relative, et une puissance moteur réduite (le papillon peu ouvert crée un passage d'air plus étroit, plus favorable au dépôt de givre).
105Si le mélange air/essence du moteur de votre aéronef est trop pauvre :
il y a risque de surchauffe du moteur.
Explication
Un mélange "pauvre" contient trop peu d'essence par rapport à l'air. Or l'essence, en s'évaporant, refroidit normalement la combustion ; avec un mélange trop pauvre, la combustion devient plus chaude que la normale, ce qui crée un risque de surchauffe du moteur.
106L'obstruction accidentelle de la mise à l'air libre du réservoir de carburant (par du givre ou des saletés) peut aboutir :
à l'arrêt du moteur par désamorçage du circuit carburant.
Explication
La mise à l'air libre du réservoir laisse entrer de l'air extérieur pour remplacer l'essence consommée. Si elle est bouchée (givre, saletés), une dépression se crée dans le réservoir, un peu comme une bouteille qu'on ne peut pas vider si on bouche le trou d'air : l'essence ne peut plus s'écouler vers le moteur, qui finit par manquer de carburant et s'arrêter (désamorçage).
CGA02bGroupe motopropulseur — circuit électrique & carburant
107La position "plein petit pas" d'une hélice à vitesse constante est surtout indiquée :
pour le décollage et la remise de gaz.
Explication
Sur une hélice à vitesse constante, un régulateur ajuste en permanence l'angle des pales, un peu comme les vitesses d'un vélo. En "petit pas" (pales peu inclinées, comme une petite vitesse), le moteur peut monter vite en régime et développer toute sa puissance immédiatement : c'est exactement ce qu'il faut au décollage et lors d'une remise de gaz, où l'on a besoin du maximum de puissance sans délai.
108Au cours d'un vol de navigation, vous constatez sur vos indicateurs que : - la pression d'huile chute de façon importante. - la température d'huile reste constante. L'aérodrome le plus proche est à 20 minutes de vol :
vous vous déroutez vers l'aérodrome le plus proche et faites vérifier votre indicateur de pression d'huile.
Explication
Une pression d'huile qui chute fortement est l'alerte la plus sérieuse, car l'huile lubrifie et protège les pièces internes du moteur : sans elle, le moteur peut caler ou se détruire. La température restant normale, il peut aussi s'agir d'une panne de l'indicateur, mais dans le doute la prudence impose de se dérouter vers le terrain le plus proche pour se poser avant d'en avoir la certitude.
109Le courant haute tension fourni aux bougies d'allumage est produit par :
les magnétos.
Explication
Les magnétos sont de petits générateurs entraînés par le moteur qui produisent eux-mêmes le courant à haute tension nécessaire à l'étincelle des bougies, un peu comme la dynamo d'un vélo qui produit du courant tant que la roue tourne. Elles fonctionnent donc indépendamment de la batterie, même si celle-ci est totalement déchargée.
110L'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif dépend :
du régime de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'aéronef.
Explication
Comme le montre le schéma, l'angle d'incidence de la pale résulte de la combinaison de deux vitesses : la vitesse de rotation de l'hélice (le régime moteur, en rouge) et la vitesse de déplacement de l'avion dans l'air (en bleu). Ces deux vecteurs s'additionnent pour former le vent relatif réellement rencontré par la pale (en vert) ; augmenter le régime en gardant la même vitesse avion, comme l'illustre le schéma, fait donc grandir cet angle d'incidence.
111En vol, suite à une panne confirmée de génération électrique, l'ampèremètre indique une décharge de la batterie :
vous cherchez à réduire au maximum la consommation électrique et, selon nécessité, à vous dérouter ou à écourter le vol.
Explication
Sans alternateur, qui recharge normalement la batterie en vol comme la dynamo d'une voiture, seule la batterie fournit encore l'électricité, et sa réserve est limitée dans le temps. En coupant les équipements non indispensables, on économise cette réserve, et on adapte le vol (déroutement ou vol écourté) pour se poser avant qu'elle ne soit totalement vide.
112Pour que l'allumage par magnéto fonctionne, il faut que :
le moteur tourne.
Explication
La magnéto ne produit du courant que grâce à l'énergie mécanique que lui fournit le moteur en tournant, comme une dynamo qui ne génère du courant que si la roue tourne. Moteur arrêté, elle ne peut donc produire aucune étincelle.
113Votre batterie a une capacité de 30 A.h. Elle peut fournir :
10 A pendant 3 heures.
Explication
La capacité d'une batterie en ampères-heures (A.h) indique combien d'ampères elle peut fournir pendant combien d'heures avant de se vider, un peu comme un réservoir de 30 litres qu'on peut vider en 3 heures à un débit de 10 litres par heure : 10 A x 3 h = 30 A.h.
114Vous avez coupé l'alternateur suite à une panne de celui-ci. Pour diminuer la consommation d'électricité jusqu'à l'atterrissage, vous :
limitez les échanges radio, coupez les équipements de radionavigation s'ils ne sont pas strictement nécessaires et évitez d'allumer les phares.
Explication
La radio, la radionavigation et les phares consomment beaucoup de courant électrique. Sans alternateur pour la recharger, chaque ampère économisé prolonge l'autonomie de la batterie restante : on ne garde donc allumé que le strict nécessaire à la sécurité du vol.
115A l'issue d'une surintensité momentanée dans un circuit électrique :
un disjoncteur peut être à nouveau enclenché.
Explication
Le disjoncteur coupe automatiquement le circuit en cas de surintensité pour protéger le câblage, un peu comme un fusible qu'on pourrait réutiliser. Si la surintensité n'était que passagère (momentanée) et non due à une panne persistante, on peut donc le réenclencher pour rétablir le circuit.
116(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3126). En vol, les interrupteurs batterie et génératrice sur "Marche", tous disjoncteurs enclenchés, l'aiguille de l'ampèremètre vous indique :
une défaillance du circuit de charge.
Explication
Batterie et génératrice sur "Marche" et tous les disjoncteurs enclenchés, tout est normalement en place pour que la génératrice charge la batterie. Si l'ampèremètre affiche malgré tout une anomalie, le problème ne vient donc pas d'un interrupteur mal positionné mais du circuit de charge lui-même (câblage, régulateur ou génératrice défectueux).
117Une caractéristique importante de l'hélice à calage fixe est :
son rendement variable selon la phase de vol.
Explication
Une hélice à calage fixe a un angle de pale qui ne peut pas s'ajuster en vol : il est réglé une fois pour toutes pour être optimal à une seule combinaison vitesse/régime, en général la croisière. Son efficacité (rendement) devient donc moins bonne dans les autres phases comme le décollage ou la montée, contrairement à l'hélice à vitesse constante qui s'adapte en permanence.
118Dans le circuit électrique d'un avion léger, les servitudes sont normalement alimentées par : (Choisir la combinaison exacte la plus complète). 1 - la batterie au roulage 2 - la batterie en cas de panne d'alternateur 3 - les magnétos en vol 4 - la batterie, moteur arrêté au parking 5 - l'alternateur quand le moteur tourne 6 - la batterie avant la mise en route du moteur
2-4-5-6.
Explication
Avant la mise en route et moteur arrêté au parking, l'alternateur (qui a besoin du moteur pour tourner) est inactif : seule la batterie peut fournir l'électricité. Une fois le moteur en marche, y compris au roulage, c'est l'alternateur qui prend le relais pour alimenter les équipements et recharger la batterie, sauf en cas de panne où l'on revient sur la batterie seule. Les magnétos, elles, ne servent qu'à produire l'étincelle des bougies et n'alimentent jamais les équipements électriques ("servitudes") : c'est pourquoi le roulage (1) et les magnétos (3) sont exclus de la bonne combinaison.
est entraîné par le moteur et produit du courant alternatif.
Explication
L'alternateur est une petite génératrice reliée mécaniquement au moteur, comme sur une voiture, qui transforme une partie de l'énergie du moteur en électricité. Comme son nom l'indique, il produit un courant alternatif (qui change périodiquement de sens), qui est ensuite redressé en courant continu pour charger la batterie et alimenter les équipements.
120Le "grade" des huiles d'aviation caractérise :
leur viscosité.
Explication
Le "grade" d'une huile d'aviation indique sa viscosité, c'est-à-dire sa fluidité, un peu comme le miel qui coule plus ou moins facilement selon sa température. Ce nombre renseigne sur la capacité de l'huile à bien lubrifier le moteur dans les conditions de température rencontrées.
121Pour vérifier le fonctionnement des magnétos avant de décoller, vous stabilisez le régime moteur conformément aux données du constructeur puis :
vous sélectionnez alternativement chaque magnéto pour vérifier le régime moteur indiqué.
Explication
Un moteur d'avion possède deux magnétos indépendantes, pour la sécurité en cas de panne de l'une d'elles. On les teste donc séparément en coupant l'autre : une petite chute de régime est normale, car une seule magnéto allume moins bien que les deux ensemble, mais une chute excessive ou un arrêt moteur révèle un problème sur la magnéto restée seule active.
122(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3127). Vous êtes en vol : - les interrupteurs de la batterie et de la génératrice sont sur "Marche", - tous les disjoncteurs sont enclenchés, et la charge de la batterie est insuffisante. L'indication de votre ampèremètre correspond au dessin :
C.
Explication
Sur l'annexe, les cadrans A et B montrent l'aiguille pratiquement centrée (charge normale ou nulle), tandis que le cadran D montre une très forte déviation vers le côté négatif, correspondant à une panne totale de la charge. Le cadran C montre une légère déviation vers le côté négatif, ni nulle ni extrême : cela correspond bien à une charge de la batterie simplement insuffisante, et non à un arrêt complet du courant de charge.
123Par temps chaud, le refroidissement des moteurs d'avion nécessite quelques précautions d'utilisation notamment :
au roulage et lors des montées prolongées à basse vitesse.
Explication
Au roulage et en montée prolongée à basse vitesse, l'avion avance lentement, donc peu d'air frais traverse le capot moteur pour le refroidir, contrairement au vol de croisière où l'air défile plus vite. Par temps chaud, ce manque de ventilation naturelle peut faire surchauffer le moteur, d'où la nécessité de surveiller les températures dans ces phases.
125Un système de dégivrage de l'hélice est :
utile car le givrage partiel d'une pale peut générer de fortes vibrations.
Explication
Si le givre se dépose de façon inégale sur les pales d'une hélice, celle-ci perd son équilibre, un peu comme une roue de voiture à laquelle il manquerait un contrepoids. Ce déséquilibre crée de fortes vibrations qui peuvent endommager le moteur ou sa fixation, d'où l'intérêt d'un système de dégivrage pour l'éviter.
126Un circuit électrique est protégé d'une surintensité par :
un fusible.
Explication
Le fusible est un composant qui fond volontairement dès que le courant dépasse une valeur limite, coupant ainsi le circuit avant que les fils ne chauffent excessivement ou ne prennent feu, comme un maillon volontairement faible sacrifié pour protéger le reste de l'installation.
CGA02cGroupe motopropulseur — panne électrique & alternateur
127L'utilisation prolongée du démarreur au sol :
peut entraîner un risque d'incendie.
Explication
Le démarreur est un moteur électrique qui fait tourner le moteur principal pour le lancer, comme sur une voiture. Utilisé trop longtemps sans pause, il consomme un courant électrique très important et chauffe fortement, ce qui peut provoquer un incendie électrique.
128Les moteurs d'avion sont principalement refroidis par :
de l'air.
Explication
Contrairement à beaucoup de moteurs de voiture refroidis par un liquide, les moteurs d'avion léger ont des cylindres munis d'ailettes qui évacuent la chaleur directement dans l'air traversé en vol, un peu comme un radiateur exposé au vent.
129En vol, la température des cylindres est d'autant plus basse que :
le mélange air/carburant est riche.
Explication
Un mélange "riche" contient plus de carburant que le strict nécessaire par rapport à l'air. Ce surplus de carburant absorbe de la chaleur en s'évaporant dans le cylindre, ce qui abaisse la température de combustion, comme la transpiration qui rafraîchit la peau en s'évaporant.
130La source de courant continu d'un aéronef est :
la batterie.
Explication
La batterie stocke de l'électricité et la restitue sous forme de courant continu, c'est-à-dire un courant qui circule toujours dans le même sens, comme une pile. C'est elle la source de ce type de courant à bord, notamment au sol ou si l'alternateur tombe en panne.
131Dans le circuit électrique d'un aéronef léger, le rôle du voltmètre est d'indiquer au pilote :
la tension du réseau de bord.
Explication
Le voltmètre mesure la tension électrique, une sorte de "pression" qui fait circuler le courant dans les circuits de l'avion. Il permet au pilote de vérifier que le réseau électrique de bord fonctionne normalement, ni trop faible ni trop élevé.
132En vol, l'alternateur tombe en panne. Les actions à effectuer sont : 1 - couper les alimentations électriques de l'alternateur et de la batterie pour éviter tout risque d'incendie. 2 - couper l'alimentation des moyens de radionavigation non nécessaires. 3 - couper les phares si leur utilisation n'est pas nécessaire. 4 - limiter au maximum les échanges radio. 5 - interrompre le vol (atterrissage en campagne).
2 - 3 - 4.
Explication
Sans alternateur, seule la batterie alimente encore l'avion, avec une réserve limitée. Le pilote doit donc économiser cette énergie en coupant ce qui n'est pas indispensable (radionavigation, phares) et en limitant les échanges radio, mais sans couper la batterie elle-même ni interrompre systématiquement le vol si la situation reste maîtrisable.
133La puissance maximale continue autorisée sur un aéronef équipé d'une hélice à vitesse constante, est indiquée par un trait rouge sur le cadran de :
pression d'admission (PA).
Explication
Avec une hélice à vitesse constante, le régime moteur (tours par minute) reste à peu près stable quel que soit le réglage. C'est donc la pression d'admission, qui mesure la pression de l'air envoyé aux cylindres, qui reflète directement la puissance délivrée : c'est sur ce cadran qu'apparaît le trait rouge à ne pas dépasser.
134La pompe à dépression, parfois appelée "pompe à vide", génère un flux d'air qui entraîne :
les gyroscopes pneumatiques.
Explication
La pompe à dépression aspire de l'air, ce qui fait tourner à grande vitesse de petites turbines à l'intérieur des instruments gyroscopiques (comme l'horizon artificiel), un peu comme on lance une toupie en la faisant tourner rapidement.
135La connaissance de la température de sortie des gaz d'échappement (EGT) permet le réglage :
du mélange air-essence.
Explication
La température des gaz d'échappement (EGT) varie selon la richesse du mélange air-essence et atteint un point caractéristique quand ce mélange est optimal. En surveillant cette température, le pilote peut donc ajuster précisément le mélange.
136Le déclenchement d'un disjoncteur électrique entraîne :
la mise hors service du système associé.
Explication
Un disjoncteur est un interrupteur de sécurité qui coupe automatiquement le courant d'un circuit en cas de surcharge électrique dangereuse, pour éviter un échauffement des câbles. Se déclencher revient donc à couper l'alimentation du seul système qu'il protège, comme un fusible qui saute dans une maison.
137Lors d'un vol en montée, la température culasse :
augmente car la puissance délivrée est élevée.
Explication
La culasse est la partie du cylindre où se produit la combustion. En montée, le moteur délivre une forte puissance en continu, ce qui produit plus de chaleur que le flux d'air, réduit à basse vitesse, ne peut en évacuer : la température de culasse augmente.
138Lorsque le moteur est arrêté, le courant électrique peut être délivré par :
la batterie.
Explication
Moteur arrêté, l'alternateur, qui produit du courant grâce à la rotation du moteur, ne fonctionne plus. Seule la batterie, qui stocke de l'électricité, peut alors alimenter les équipements de l'avion.
139Les instruments pouvant utiliser le système à dépression sont :
l'horizon artificiel et le conservateur de cap.
Explication
L'horizon artificiel (assiette de l'avion) et le conservateur de cap (direction) contiennent des gyroscopes entraînés par le flux d'air de la pompe à dépression plutôt que par l'électricité, ce qui leur donne une source d'énergie indépendante du circuit électrique.
140A 4000 ft, en atmosphère standard +20°C, la température est :
27°C.
Explication
"Atmosphère standard +20°C" signifie que la température au sol est supérieure de 20°C à la référence standard de 15°C, soit 35°C. Comme la température baisse d'environ 2°C tous les 1000 ft en altitude, à 4000 ft elle diminue de 8°C, ce qui donne 35 - 8 = 27°C.
141Le temps d'échappement d'un moteur à pistons à 4 temps consiste :
en une ouverture de la soupape d'échappement et un déplacement du piston vers le haut du cylindre.
Explication
Pendant le temps d'échappement, la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte dans le cylindre, ce qui chasse les gaz brûlés vers l'extérieur, comme un piston de seringue qui repousse l'air qu'elle contient.
142Au sol, moteur arrêté, l'action qui engendre la plus grande consommation d'électricité fournie par la batterie est une mise en fonctionnement :
du démarreur.
Explication
Le démarreur doit vaincre la résistance mécanique du moteur à l'arrêt pour le lancer, ce qui demande un courant électrique bien plus important que n'importe quel autre équipement de bord (radio, éclairage, instruments).
143Lors du temps de compression d'un moteur à pistons à 4 temps, les positions des soupapes sont :
soupape d'admission fermée, soupape d'échappement fermée.
Explication
Pendant la compression, le piston remonte pour comprimer le mélange air-essence dans le cylindre. Pour que cette compression soit efficace, les deux soupapes doivent rester fermées, sinon le mélange s'échapperait, comme si on essayait de comprimer l'air dans une seringue ouverte aux deux bouts.
144Le temps du cycle d'un moteur à explosion qui fournit de l'énergie au système est le temps :
d'explosion-détente.
Explication
Pendant le temps d'explosion-détente, le mélange air-essence enflammé par la bougie brûle et pousse le piston vers le bas : c'est le seul temps du cycle qui produit réellement de l'énergie, les trois autres (admission, compression, échappement) en consomment.
145La phase de vol au cours de laquelle le moteur est susceptible de chauffer le plus est :
la montée à pente maximale.
Explication
En montée à pente maximale, le moteur tourne à forte puissance alors que l'avion avance lentement, ce qui réduit le flux d'air disponible pour refroidir les cylindres : c'est la combinaison la plus défavorable pour la température moteur.
146L'air destiné au réchauffage du carburateur des aéronefs utilisés en aviation légère provient :
de l'échangeur de chaleur adapté au pot d'échappement.
Explication
Pour réchauffer l'air envoyé au carburateur et éviter qu'il ne givre, on récupère la chaleur du pot d'échappement grâce à un échangeur, un manchon placé autour du tuyau d'échappement qui réchauffe l'air qui le longe, comme un radiateur.
CGA02dGroupe motopropulseur — systèmes électriques & pompe à vide
147Un des inconvénients des hélices à calage fixe est notamment :
un mauvais rendement dans certaines phases de vol.
Explication
Une hélice à calage fixe a un angle de pales réglé une fois pour toutes, sans réglage possible en vol (contrairement à une hélice à pas variable). Cet angle est donc un compromis optimal seulement pour une phase de vol (souvent la croisière) : au décollage, en montée ou à basse vitesse, il n'est plus adapté et l'hélice perd en rendement.
148Après une montée jusqu'au FL 105, vous stabilisez l'aéronef en palier. Après ajustements de la puissance et de la vitesse, il est recommandé :
d'appauvrir le mélange.
Explication
En altitude, l'air est moins dense, donc moins d'oxygène entre dans le moteur alors que le carburant injecté reste calé sur un réglage plus riche. Le mélange devient trop gras par rapport à l'air disponible : il faut donc l'appauvrir (réduire le débit de carburant à la manette de richesse) pour retrouver un fonctionnement correct du moteur.
149Le régime moteur est au ralenti. Vous constatez que le voyant lumineux de charge de l'alternateur s'allume. Vous en déduisez que :
le régime moteur est trop faible pour permettre à l'alternateur de débiter suffisamment.
Explication
L'alternateur produit du courant grâce à la rotation du moteur : plus le moteur tourne vite, plus il débite d'électricité. Au ralenti, le régime est trop bas pour qu'il fournisse assez de courant à la batterie et aux équipements, ce qui allume le voyant de charge pour signaler ce manque.
150Vous vous apprêtez à décoller avec une température extérieure exceptionnellement élevée. La puissance que pourra fournir votre moteur sera :
plus faible que d'habitude.
Explication
Par temps chaud, l'air se dilate et devient moins dense, un peu comme un gaz qui se détend quand il chauffe. Le moteur aspire alors moins de masse d'air (donc moins d'oxygène) à chaque cycle, brûle moins de mélange, et fournit par conséquent moins de puissance que par temps froid.
151Vous êtes en vol stabilisé au FL 95. Le réglage de la richesse au pic EGT est :
le plus économique.
Explication
Le pic EGT (la température maximale des gaz d'échappement) correspond au réglage où le mélange air-essence est le plus proche d'une combustion complète, sans excès de carburant inutilement brûlé. On consomme donc juste ce qu'il faut d'essence pour l'air disponible, ce qui donne le réglage le plus économique.
152A position de manette de richesse constante, la diminution de l'altitude pression entraîne une :
augmentation de la densité de l'air et un appauvrissement du mélange.
Explication
En perdant de l'altitude, l'air redevient plus dense (plus de molécules d'air dans le même volume), donc le moteur ingère davantage de masse d'air à chaque cycle. Comme la manette de richesse n'a pas bougé, le débit de carburant reste le même : il y a alors proportionnellement moins d'essence par rapport à l'air, donc le mélange s'appauvrit.
153Un moteur à explosion :
à six cylindres, fonctionne selon un cycle à quatre temps.
Explication
Que le moteur ait 4, 6 ou plus de cylindres, chacun d'eux suit individuellement le même cycle en quatre phases répétées à chaque tour du vilebrequin (admission, compression, explosion-détente, échappement). Le nombre de cylindres change la puissance et la régularité du fonctionnement, mais pas le principe du cycle lui-même.
154Lors de montées prolongées à faible vitesse, il convient de surveiller tout particulièrement :
la température d'huile.
Explication
En montée lente, moins d'air frais circule autour du moteur pour le refroidir, alors que celui-ci travaille à forte puissance. L'huile, qui sert justement à lubrifier et évacuer une partie de la chaleur, risque donc de surchauffer, d'où l'importance de surveiller particulièrement sa température dans cette phase.
155La mise en oeuvre du réchauffage carburateur entraîne :
une baisse immédiate de la puissance.
Explication
Le réchauffage carburateur envoie de l'air chaud, prélevé près des cylindres, à la place de l'air froid habituel. Cet air chaud est moins dense, donc moins riche en oxygène, ce qui appauvrit momentanément la combustion et fait chuter tout de suite la puissance du moteur, même si cela permet d'éviter ou de guérir le givrage.
156Vous êtes en vol sur un aéronef équipé d'une hélice à calage fixe. Pour une position donnée de la manette des gaz, le régime moteur :
augmente lorsque la vitesse de l'aéronef augmente.
Explication
Avec une hélice à pas fixe, l'angle des pales ne s'adapte pas à la vitesse de l'avion. Quand l'avion accélère, les pales « mordent » moins dans l'air (un peu comme une vis qui glisse plus facilement dans un matériau tendre), ce qui réduit la résistance qu'elles opposent et laisse le moteur tourner plus vite pour la même position de manette des gaz.
157A bord, les systèmes qui peuvent être alimentés électriquement sont : 1 - le train d'atterrissage 2 - les volets 3 - l'anémomètre 4 - la pression d'admission 5 - le démarreur moteur 6 - le compas magnétique
1 - 2 - 5.
Explication
Le train d'atterrissage rentrant, les volets et le démarreur sont actionnés par des moteurs ou circuits électriques. À l'inverse, l'anémomètre fonctionne grâce à la pression de l'air (tube Pitot), la pression d'admission se lit directement sur le moteur, et le compas magnétique n'a besoin que du magnétisme terrestre : aucun des trois ne nécessite d'électricité.
158La pompe à vide tombe en panne. Le pilote perd les indications des instruments suivants : 1 - anémomètre 2 - variomètre 3 - altimètre 4 - horizon artificiel électrique 5 - conservateur de cap pneumatique
5.
Explication
La pompe à vide crée une dépression d'air qui fait fonctionner les instruments dits « pneumatiques », ici le conservateur de cap. L'anémomètre, le variomètre et l'altimètre marchent grâce à la pression statique et dynamique de l'air, sans lien avec la pompe à vide, et l'horizon artificiel mentionné ici est électrique : seul le conservateur de cap pneumatique est donc perdu en cas de panne de la pompe.
159Par temps chaud, des détonations risquent d'apparaître :
au décollage lorsque le réchauffage du carburateur est actionné.
Explication
Le réchauffage carburateur rend l'air d'admission encore plus chaud. Par temps déjà chaud et à pleine puissance au décollage, ce supplément de chaleur peut faire monter la température du mélange au point qu'il s'enflamme de façon anarchique dans le cylindre (détonation, comparable à un cliquetis moteur), au lieu de brûler progressivement à partir de l'étincelle de la bougie.
160L'ouverture des volets de capot est préconisée lors : 1 - du décollage. 2 - des descentes. 3 - des montées. 4 - des phases de croisière. 5 - de l'approche finale. 6 - d'une température anormalement élevée des cylindres.
1, 3, 5, 6.
Explication
Les volets de capot s'ouvrent pour laisser passer plus d'air et refroidir les cylindres quand le moteur travaille fort alors que l'avion est lent, donc peu ventilé naturellement : c'est le cas au décollage, en montée, en approche finale, et chaque fois que la température des cylindres est déjà trop élevée. En croisière et en descente, la vitesse est plus grande et la puissance souvent réduite, donc ce refroidissement supplémentaire est moins nécessaire.
161L'indice d'octane ou grade de l'essence utilisée en aéronautique peut être déterminée par :
la couleur.
Explication
Chaque type d'essence aviation est teinté d'une couleur différente (par exemple bleu pour le 100LL) uniquement pour permettre de l'identifier d'un coup d'œil, sans analyse. La couleur du carburant renseigne donc directement sur son indice d'octane, c'est-à-dire son grade.
162Au sol, la vérification du fonctionnement des magnétos permet de contrôler :
l'allumage.
Explication
Les magnétos sont de petits générateurs qui produisent l'étincelle des bougies, indépendamment de la batterie. En coupant chaque magnéto l'une après l'autre au sol, le pilote vérifie qu'elle fonctionne bien et allume correctement le mélange : une chute de régime anormale ou nulle révélerait une magnéto défaillante.
163(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3656). Le temps d'échappement du moteur à quatre temps est le :
2.
Explication
Le temps d'échappement est la phase où le piston remonte vers le haut du cylindre pendant que la soupape d'échappement est ouverte (et celle d'admission fermée), ce qui chasse les gaz brûlés hors du cylindre. C'est ce schéma, avec la soupape d'échappement dégagée et le piston en train de monter, qui correspond au numéro 2 de l'annexe.
164le temps explosion-détente d'un moteur à pistons à 4 temps est caractérisé par :
une étincelle émise par la bougie d'allumage qui enflamme le mélange comprimé d'air et d'essence.
Explication
Ce troisième temps commence quand la bougie produit une étincelle qui enflamme brutalement le mélange air-essence déjà comprimé, donc concentré et sous pression. L'explosion qui en résulte pousse violemment le piston vers le bas : c'est ce qui donne au moteur sa force motrice, un peu comme une petite détonation qui repousse un objet.
165Lors du temps d'échappement d'un moteur à pistons à 4 temps, les positions des soupapes sont :
soupape d'admission fermée, soupape d'échappement ouverte.
Explication
Pendant l'échappement, seule la soupape d'échappement doit être ouverte pour laisser sortir les gaz brûlés que le piston pousse en remontant. La soupape d'admission reste fermée pour empêcher ces gaz brûlés de repartir vers le circuit d'air frais.
166Dans un moteur à pistons, la combustion du mélange air-essence se produit dans :
le cylindre.
Explication
C'est à l'intérieur du cylindre, dans l'espace fermé au-dessus du piston appelé chambre de combustion, que le mélange air-essence comprimé est enflammé par l'étincelle de la bougie. Cette combustion pousse le piston et transmet ainsi la force motrice au vilebrequin.
CGA02eGroupe motopropulseur — détonation & allumage
167A la coupure des contacts magnétos, l'auto-allumage peut se produire :
en raison de la persistance de points incandescents sur une ou plusieurs bougies.
Explication
Quand on coupe les magnétos (les générateurs qui produisent l'étincelle aux bougies), le mélange air-essence peut quand même s'enflammer tout seul si un point du cylindre reste incandescent, par exemple une bougie encrassée encore chaude ou un dépôt rougeoyant. C'est comme une braise qui rallume un feu sans qu'on ait besoin d'une allumette : le moteur continue de tourner un instant après la coupure du contact.
168Vous êtes en montée. Vous constatez, par rapport à la phase de croisière :
une augmentation de la température d'huile et de celle des cylindres.
Explication
En montée, le moteur travaille à forte puissance alors que l'avion avance plus lentement qu'en croisière, donc moins d'air frais traverse le moteur pour le refroidir. Il produit plus de chaleur et l'évacue moins bien, ce qui fait monter la température d'huile et celle des cylindres.
169Le "vapor lock" ou bouchon de vapeur est un phénomène qui se traduit par :
un désamorçage du circuit carburant causé par une bulle de vapeur d'essence.
Explication
Le "vapor lock" se produit quand l'essence, chauffée dans les canalisations, se met à bouillir et forme une bulle de vapeur dans le circuit carburant. Cette bulle de gaz bloque la circulation du liquide, un peu comme une paille qui n'aspire plus si de l'air s'y mélange, ce qui coupe l'arrivée d'essence au moteur.
170L'angle de calage de l'hélice est l'angle entre :
la corde de référence de la pale et le plan de rotation.
Explication
L'angle de calage d'une pale d'hélice est l'angle entre la corde de profil (la ligne droite reliant l'avant et l'arrière de la pale, comme pour une petite aile) et le plan de rotation (le disque imaginaire balayé par l'hélice en tournant). Plus cet angle est important, plus la pale "mord" l'air, un peu comme le pas d'une vis dans le bois.
171En palier, une diminution de la richesse a pour conséquence :
une augmentation de la température des cylindres et de la température d'huile.
Explication
Diminuer la richesse, c'est mettre moins d'essence pour la même quantité d'air. Or l'essence en excès sert normalement à refroidir la combustion en s'évaporant, un peu comme la transpiration refroidit le corps ; avec moins d'essence, le mélange brûle plus chaud, d'où la hausse des températures des cylindres et de l'huile.
172Sur un moteur à injection les instruments utilisés pour le réglage de la richesse sont d'abord :
le débitmètre (fuel-flow) puis l'indicateur EGT pour affiner.
Explication
Sur un moteur à injection, on règle d'abord la richesse de façon approximative avec le débitmètre (fuel-flow), qui indique la quantité d'essence envoyée au moteur, puis on affine ce réglage avec l'indicateur EGT (température des gaz d'échappement), plus précis pour situer le mélange par rapport à son point optimal.
173Lorsque le mélange essence/air est trop pauvre :
il y a risque de surchauffe du moteur.
Explication
Un mélange trop "pauvre" contient trop peu d'essence par rapport à l'air admis. Comme l'essence en excès aide normalement à refroidir la combustion, un mélange trop pauvre brûle anormalement chaud, ce qui expose le moteur à un risque de surchauffe.
174L'indication de puissance d'un avion à hélice à calage fixe est donnée par :
le tachymètre.
Explication
Sur une hélice à calage fixe (le pas des pales ne change pas), la vitesse de rotation du moteur est directement liée à la puissance qu'il développe : plus il tourne vite, plus il pousse fort. Le tachymètre, qui mesure ce régime en tours par minute, sert donc à indiquer la puissance fournie.
175Parmi les situations pouvant mener à l'apparition de détonations au niveau d'un moteur à pistons d'avion léger, on peut citer : 1 - l'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop faible. 2 - l'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop élevé. 3 - l'utilisation d'un mélange pauvre combiné à une puissance sélectionnée élevée. 4 - des dépôts de carbone importants à l'intérieur des cylindres. 5 - une pression d'admission élevée combinée avec une vitesse de rotation faible.
1 - 3 - 4 - 5.
Explication
La détonation est une explosion incontrôlée du mélange dans le cylindre au lieu d'une combustion progressive. Elle est favorisée par un carburant à indice d'octane trop faible (moins résistant à l'auto-inflammation), un mélange pauvre associé à une forte puissance (combustion plus chaude, faute d'essence pour la refroidir), des dépôts de carbone dans les cylindres (points chauds et compression accrue), et une pression d'admission élevée combinée à un régime moteur faible (forte pression sans le balayage rapide qui limiterait l'échauffement). À l'inverse, un carburant à indice d'octane trop élevé protège davantage contre ce phénomène.
176Une fuite ou (et) un manque important d'huile dans le circuit moteur se détectent par une température d'huile :
élevée et une pression d'huile faible.
Explication
L'huile sert à la fois à lubrifier et à refroidir le moteur. S'il en manque, les frottements internes chauffent davantage (température qui monte) et il reste moins de liquide en circulation pour maintenir la pression dans le circuit (pression qui chute), un peu comme un radiateur de voiture qui manque d'eau.
177La position du sélecteur des réservoirs carburant sur "off" entraîne :
l'arrêt moteur.
Explication
Mettre le sélecteur de réservoirs sur "off" coupe l'arrivée d'essence vers le moteur. Sans carburant, la combustion ne peut plus se faire et le moteur s'arrête, exactement comme une voiture tombant en panne sèche.
178En cas de panne de l'alternateur :
la batterie fournit l'électricité pendant une durée qui dépend de sa charge.
Explication
L'alternateur est le générateur qui produit l'électricité en vol et recharge la batterie. S'il tombe en panne, seule la batterie continue d'alimenter les équipements et elle se vide peu à peu sans être rechargée : l'autonomie restante dépend donc de sa charge au moment de la panne, comme une batterie de téléphone débranchée qui finit par s'épuiser.
179(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3716). Le tachymètre est l'instrument :
1.
Explication
Le tachymètre est l'instrument qui indique le régime moteur, c'est-à-dire sa vitesse de rotation exprimée en tours par minute, exactement comme le compte-tours d'une voiture. Sur le schéma des instruments moteur fourni en annexe pour cette question, c'est celui identifié par le numéro 1.
180La détonation est un phénomène dangereux pour les moteurs à pistons. Ce phénomène a pour origine :
une propagation trop rapide du front de flamme dans les cylindres.
Explication
Normalement, le mélange air-essence brûle de façon progressive dans le cylindre, la flamme se propageant doucement depuis la bougie, comme une traînée de poudre qui s'enflamme régulièrement. La détonation correspond au contraire à une explosion quasi instantanée d'une partie du mélange, avec un front de flamme qui avance beaucoup trop vite et crée des pics de pression violents, comme un coup de marteau au lieu d'une poussée régulière.
181Le phénomène de détonation du moteur d'un aéronef équipé d'une hélice à vitesse constante est accentué par : 1 - une pression d'admission élevée 2 - une pression d'admission faible 3 - une température culasse élevée 4 - une température culasse faible 5 - une mixture riche 6 - une mixture pauvre
1 - 3 - 6.
Explication
La détonation survient quand le mélange est trop comprimé et trop chauffé avant même que la flamme n'ait le temps de le parcourir normalement. Une pression d'admission élevée comprime davantage le mélange, une température de culasse élevée le chauffe, et une mixture pauvre (peu d'essence) brûle plus chaud faute d'essence en excès pour refroidir la combustion : ces trois facteurs cumulés rapprochent dangereusement le mélange de son seuil d'auto-inflammation.
182Si, lors des essais au sol, la mise en oeuvre du réchauffage carburateur entraîne une augmentation du régime moteur, cela signifie que :
le carburateur est en train de givrer.
Explication
Le réchauffage carburateur envoie de l'air chaud dans le carburateur. Si l'activer fait remonter le régime moteur, c'est que de la glace s'était formée à l'intérieur et gênait le passage de l'air ; en la faisant fondre, on redonne au moteur son admission d'air normale, ce qui prouve que le carburateur était bien en train de givrer.
183A l'issue d'une descente prolongée "moteur réduit", il est préconisé :
d'augmenter progressivement la puissance moteur afin d'éviter les chocs thermiques.
Explication
Après une longue descente moteur réduit, les cylindres se sont refroidis. Remettre brutalement toute la puissance les réchaufferait trop vite et de façon inégale, créant un choc thermique sur les pièces métalliques, un peu comme un verre froid qui se fissure sous l'eau chaude ; il faut donc augmenter la puissance progressivement pour laisser le moteur remonter en température en douceur.
184En palier, une augmentation de la richesse a pour conséquence :
une diminution de la température des cylindres et de la température d'huile.
Explication
Enrichir le mélange, c'est ajouter plus d'essence par rapport à l'air admis. Cette essence supplémentaire absorbe de la chaleur en s'évaporant dans le cylindre et refroidit la combustion, ce qui fait baisser les températures des cylindres et de l'huile.
185(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4634). L'indicateur qui fournit le paramètre de puissance sur un aéronef à hélice à calage variable est le numéro :
2.
Explication
Sur un avion à hélice à calage variable, un régulateur maintient le régime moteur constant quel que soit le réglage de puissance choisi par le pilote : le régime seul ne renseigne donc plus sur la puissance fournie. C'est la pression d'admission qui reflète alors directement la puissance développée par le moteur ; sur l'annexe de cette question, cet indicateur correspond au numéro 2.
186Sur un moteur à injection, l'instrument qui permet le réglage du dosage air-essence est :
le débitmètre (fuel-flow).
Explication
Sur un moteur à injection, le débitmètre (fuel-flow) mesure la quantité d'essence envoyée au moteur. En comparant cette valeur à la quantité d'air admise, le pilote peut régler précisément le dosage air-essence, c'est-à-dire la richesse du mélange.
CGA02fGroupe motopropulseur — carburant & instruments moteur
187A la suite d'une panne d'alternateur, vous placez l'interrupteur correspondant sur arrêt et vous :
limitez la consommation électrique.
Explication
L'alternateur est la pièce qui recharge la batterie en vol, comme une dynamo de vélo. S'il tombe en panne, plus rien ne recharge la batterie : il ne reste que l'énergie déjà stockée dedans. En coupant l'alternateur en panne et en limitant la consommation électrique (radio, éclairage, etc.), vous économisez cette réserve pour tenir le plus longtemps possible.
188(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3656). Le temps d'explosion-détente du moteur à quatre temps est le :
3.
Explication
Un moteur à 4 temps répète toujours le même cycle dans le même ordre : 1) admission (le piston descend, une soupape ouverte laisse entrer le mélange air-essence), 2) compression (les deux soupapes se ferment et le piston remonte pour comprimer ce mélange), 3) explosion-détente (la bougie enflamme le mélange comprimé, la pression pousse le piston vers le bas : c'est ce temps qui fournit la puissance), 4) échappement (le piston remonte et chasse les gaz brûlés). Sur le schéma, la position 3 est bien ce troisième temps, celui de la combustion.
191Le temps d'explosion-détente d'un moteur à pistons à 4 temps consiste :
en une inflammation du mélange air/essence et un déplacement du piston vers le bas du cylindre.
Explication
Comme dans un moteur de voiture, la bougie produit une étincelle qui enflamme le mélange air-essence déjà comprimé dans le cylindre. Cette combustion fait brutalement grimper la pression des gaz, qui repoussent le piston vers le bas : c'est cette poussée qui fait avancer le moteur.
192Les mouvements du piston du moteur sont transmis au vilebrequin par :
la bielle.
Explication
Le piston monte et descend en ligne droite, alors que le vilebrequin, lui, tourne. La bielle est la pièce articulée qui relie le piston au vilebrequin et transforme ce va-et-vient en rotation, un peu comme une pédale de vélo reliée à votre jambe.
193Vous faites une escale. Le carburant disponible est de couleur rose. Le manuel de vol précise que le type de carburant devant être utilisé est l'AVGAS 100LL.
vous ne devez pas utiliser le carburant proposé pour compléter les pleins.
Explication
Chaque type de carburant aviation a une couleur normalisée qui permet de vérifier au premier coup d'œil qu'on fait le plein avec le bon produit : l'AVGAS 100LL exigé par le manuel de vol est bleu, pas rose. Une couleur différente signifie que ce n'est pas le carburant prévu, et utiliser le mauvais carburant peut endommager gravement le moteur, voire provoquer une panne en vol : il ne faut donc pas s'en servir.
195(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3656). Le temps d'admission du moteur à quatre temps est le :
1.
Explication
Le temps d'admission est le premier temps du cycle moteur : le piston descend pendant que la soupape d'admission est ouverte, ce qui aspire le mélange air-essence dans le cylindre, comme une seringue qu'on tire pour aspirer de l'air. Sur le schéma, c'est la position 1, celle où l'on voit cette soupape ouverte au moment où le piston descend.
196Le flotteur du carburateur :
maintient un niveau d'essence constant dans la cuve.
Explication
Le carburateur mélange l'air et l'essence avant qu'ils n'entrent dans le moteur. Le flotteur fonctionne comme celui d'une chasse d'eau de toilettes : il monte avec le niveau d'essence dans la cuve et ferme l'arrivée de carburant dès que le niveau est suffisant, ce qui garantit un niveau constant, indispensable pour doser correctement le mélange à chaque instant.
197(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4634). La température culasse est fournie par l'indicateur :
6.
Explication
La température culasse (CHT, pour "Cylinder Head Temperature") est la température mesurée en haut du cylindre, là où se produit la combustion ; elle est surveillée pour détecter un moteur qui chaufferait trop. Sur le tableau de bord représenté en annexe, chaque cadran moteur porte un numéro, et c'est l'instrument repéré 6 qui affiche cette valeur.
198(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-4772). Au point d'attente, vous effectuez la vérification des magnétos. Vous constatez les résultats indiqués. Vous décidez :
de retourner au parking, car les paramètres compromettent la sécurité du vol.
Explication
Le contrôle magnétos consiste à couper tour à tour chacun des deux circuits d'allumage (magnéto gauche, puis droite) et à observer, sur le compte-tours, la chute de régime provoquée. Une petite baisse est normale et doit rester à peu près la même sur les deux circuits ; ici, l'une des chutes constatées est trop importante, ce qui révèle un défaut d'allumage et impose de renoncer au vol par sécurité.
199(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3690). La bielle d'un moteur à piston se trouve en :
2.
Explication
La bielle est la pièce qui relie le piston, en haut, au vilebrequin, en bas, et qui transmet le mouvement de l'un à l'autre. Sur le schéma annexé, elle correspond à la pièce repérée 2, située entre ces deux éléments.
200Dans un moteur à pistons alimenté à l'essence, l'auto allumage entraîne :
un dysfonctionnement du cycle moteur.
Explication
L'auto-allumage survient quand le mélange air-essence s'enflamme tout seul, à cause de la chaleur ou de points chauds dans le cylindre, avant même que la bougie ne produise son étincelle au bon moment. La combustion démarrant alors trop tôt et de façon anarchique, elle perturbe le déroulement normal du cycle moteur (à-coups, perte de puissance, échauffement).
201L'angle d'incidence sur un profil de pale d'hélice augmente avec :
l'augmentation du régime moteur ou la diminution de la vitesse air.
Explication
L'incidence d'une pale d'hélice est l'angle entre le profil de la pale et le vent relatif qu'elle rencontre, ce vent relatif résultant de deux vitesses combinées : la vitesse de rotation de l'hélice (liée au régime moteur) et la vitesse de l'avion dans l'air. Comme le montre le schéma vectoriel, si le régime augmente, la flèche de rotation s'allonge, et si la vitesse de l'avion diminue, la flèche de vitesse air se raccourcit : dans les deux cas, l'angle entre le vent relatif résultant et la pale, donc l'incidence, augmente.
202Par temps très froid (en dessous de -10°C), dès la mise en route moteur, on peut constater :
une forte pression d'huile qui baisse avec l'augmentation progressive de la température du moteur.
Explication
L'huile moteur se comporte comme du miel : plus il fait froid, plus elle est épaisse (visqueuse) et plus elle a du mal à circuler dans les canalisations, ce qui fait grimper la pression indiquée dès le démarrage. À mesure que le moteur chauffe, l'huile se fluidifie et circule plus facilement, donc la pression redescend progressivement à sa valeur normale.
203Lorsque l'altitude augmente, la pression d'admission d'un moteur à hélice à vitesse constante :
diminue.
Explication
La pression d'admission correspond à la pression de l'air que le moteur aspire dans ses cylindres. Or l'air se raréfie avec l'altitude, un peu comme en haute montagne où il devient plus difficile de respirer : il y a donc moins d'air disponible à aspirer, et la pression d'admission diminue si rien ne vient compenser cette perte.
204Lors d'un vol en palier, à position manettes constantes, un aéronef doté d'une hélice à vitesse constante et d'un moteur à injection, montre une baisse continue de pression d'admission. Vous en déduisez :
un givrage du filtre à air.
Explication
Avec une hélice à vitesse constante, c'est le régulateur qui ajuste automatiquement le pas de l'hélice pour maintenir le régime moteur stable ; c'est donc la pression d'admission qui reste l'indicateur libre à surveiller. Sur un moteur à injection, il n'y a pas de carburateur qui puisse givrer, mais le filtre à air, lui, peut se couvrir de glace en air humide : ce dépôt bouche peu à peu le passage de l'air, ce qui explique la baisse continue et progressive de la pression d'admission.
205L'alimentation en carburant dite "par gravité" est spécifique des aéronefs à ailes :
hautes.
Explication
Dans une alimentation par gravité, le réservoir de carburant doit être plus haut que le moteur pour que l'essence coule naturellement vers lui, comme l'eau d'un château d'eau qui descend toute seule sans pompe. C'est le cas des avions à ailes hautes, où les réservoirs logés dans l'aile se trouvent au-dessus du moteur.
206En vol, plus votre altitude est élevée :
plus la densité de l'air est faible et plus la Vp est grande.
Explication
Plus on monte en altitude, plus l'air devient rare, donc moins dense, un peu comme en haute montagne où l'air est plus "léger". Pour produire la même pression dynamique, donc la même vitesse indiquée sur l'anémomètre, l'avion doit alors se déplacer réellement plus vite dans cet air raréfié : c'est pourquoi la vitesse propre (Vp, la vitesse réelle de l'avion par rapport à l'air) augmente avec l'altitude à vitesse indiquée égale.
CGA02gGroupe motopropulseur — panne électrique & auto-allumage
207La détonation est un phénomène dangereux pour les moteurs à pistons. Ce phénomène correspond à :
une propagation trop rapide du front de flamme dans les cylindres.
Explication
La détonation, c'est quand le mélange air-essence explose d'un coup au lieu de brûler progressivement, comme un pétard au lieu d'un feu qui avance calmement : le front de flamme se propage trop vite dans le cylindre. Ces à-coups violents peuvent endommager le moteur.
208En vol, vous avez une panne électrique totale (batterie et alternateur). Dans cette situation, il est probable que : 1 - les moyens de radionavigation et de communication cessent de fonctionner 2 - le moteur s'arrête 3 - l'altimètre cesse de fonctionner 4 - l'anémomètre cesse de fonctionner
1.
Explication
Le moteur d'un avion léger produit ses étincelles avec des magnétos indépendantes de la batterie, donc il continue de tourner. L'altimètre et l'anémomètre fonctionnent avec la pression de l'air, pas l'électricité. Seuls la radio et les moyens de navigation électriques s'arrêtent.
209L'entraînement direct du gyroscope d'un directionnel est assuré par :
dépression pneumatique ou électriquement.
Explication
Le gyroscope du directionnel est mis en rotation soit par une pompe à dépression (aspiration d'air qui fait tourner une petite turbine), soit électriquement, selon l'équipement de l'avion.
210La force exercée sur le piston d'un moteur à pistons provient :
de l'augmentation de pression dans le cylindre issue de l'explosion.
Explication
Quand le mélange air-essence explose dans le cylindre, la pression des gaz monte brutalement et pousse le piston vers le bas, comme un coup donné par un gaz qui se dilate d'un coup.
211Un volet de capot moteur sera mis en position ouverte :
au décollage.
Explication
Le volet de capot (une trappe qui règle l'air arrivant sur le moteur) est ouvert au décollage car le moteur tourne alors à pleine puissance à faible vitesse : il chauffe beaucoup et a besoin d'un maximum d'air pour se refroidir.
212Le but essentiel de la lubrification du moteur est de :
minimiser les frottements des pièces métalliques mobiles.
Explication
L'huile sert avant tout à réduire les frottements entre les pièces métalliques en mouvement (pistons, bielles...), un peu comme l'huile qu'on met sur une chaîne de vélo pour qu'elle glisse sans s'user.
214Le type d'indice d'octane de l'essence prescrit pour un aéronef est inscrite :
dans le manuel de vol de l'aéronef.
Explication
L'indice d'octane requis dépend de chaque moteur ; c'est le constructeur qui l'indique dans le manuel de vol de l'aéronef, comme le type de carburant précisé pour une voiture.
216Le temps d'admission d'un moteur à pistons à 4 temps consiste :
en une ouverture de la soupape d'admission et un déplacement du piston vers le bas du cylindre.
Explication
Pendant le temps d'admission, la soupape d'admission s'ouvre et le piston descend, ce qui aspire le mélange air-essence dans le cylindre, comme une seringue qu'on tire vers soi.
217Sur un aéronef à hélice à calage fixe doté d'un moteur à carburateur mais dénué de tout instrument d'indication du dosage air-essence, le pilote règle celui-ci en croisière en :
tirant la manette de richesse jusqu'à ressentir les premières vibrations du moteur puis en la repoussant d'environ un à deux centimètres.
Explication
Sans instrument pour mesurer précisément le dosage, le pilote appauvrit le mélange (tire la manette de richesse) jusqu'à sentir le moteur vibrer, signe qu'il devient trop pauvre, puis la repousse d'un ou deux centimètres pour revenir juste avant ce point et obtenir un mélange correct.
218Le lancement manuel de l'hélice entraîne le démarrage du moteur si :
une magnéto est sur "marche".
Explication
Une magnéto est un petit générateur qui produit l'étincelle d'allumage indépendamment de la batterie. Si elle est sur "marche", faire tourner l'hélice à la main suffit à créer l'étincelle et démarrer le moteur — c'est pourquoi il ne faut jamais manipuler une hélice sans avoir vérifié que les magnétos sont coupées.
219En cas de positionnement intempestif de la commande de mélange sur "plein pauvre" en vol de croisière, le moteur :
s'arrête et il suffit de repousser la commande pour redémarrer le moteur.
Explication
La position "plein pauvre" coupe l'arrivée d'essence au moteur, qui s'arrête donc faute de carburant. Il suffit de repousser la commande de richesse pour rétablir l'arrivée d'essence et permettre au moteur de redémarrer.
220Le phénomène d'auto-allumage d'un moteur à pistons peut provenir : 1 - d'un mauvais réglage de l'allumage 2 - d'un dépôt de carbone à l'intérieur des cylindres 3 - de points chauds sur les soupapes 4 - de points chauds sur les bougies
1 - 2 - 3 - 4.
Explication
L'auto-allumage se produit quand le mélange s'enflamme tout seul avant le moment prévu par la bougie, à cause d'un point chaud dans le cylindre ou d'un mauvais réglage. Toutes les causes citées (allumage mal réglé, dépôts de carbone incandescents, points chauds sur soupapes ou bougies) peuvent créer ce point chaud déclencheur.
221Le carburateur fonctionne selon le principe :
de la vaporisation de l'essence dans un venturi dont la valeur de la dépression est commandée par le papillon des gaz.
Explication
Dans le carburateur, l'air passe dans un tube rétréci (le venturi), ce qui crée une dépression, comme quand on souffle fort dans une paille resserrée. Cette dépression aspire l'essence pour la vaporiser dans l'air, et le papillon des gaz règle la quantité d'air qui passe, donc l'intensité de cette dépression.
222Dans un moteur monocylindre à quatre temps, il se produit une explosion :
tous les deux tours moteur.
Explication
Un moteur 4 temps a besoin de deux tours complets du vilebrequin (admission, compression, explosion, échappement) pour produire une explosion. Avec un seul cylindre, il n'y a donc qu'une explosion tous les deux tours.
223La principale caractéristique d'un fusible est :
la valeur de l'intensité du courant qu'il peut supporter.
Explication
Un fusible se caractérise par l'intensité de courant maximale qu'il peut laisser passer avant de fondre pour couper le circuit et protéger l'installation électrique.
224Le temps de compression d'un moteur à pistons à 4 temps consiste :
en une fermeture de la soupape d'admission et un déplacement du piston vers le haut du cylindre.
Explication
Pendant le temps de compression, la soupape d'admission est fermée et le piston remonte, ce qui comprime le mélange air-essence dans un espace de plus en plus petit, comme quand on écrase de l'air dans une seringue bouchée.
225(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3692). Le vilebrequin se trouve en :
2.
Explication
Le vilebrequin est la pièce, en bas du bloc-moteur, qui transforme le mouvement de va-et-vient des pistons (relié par les bielles) en un mouvement de rotation, celui qui entraîne finalement l'hélice.
226Une hélice à calage fixe ayant un petit pas donnera à l'aéronef :
de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
Explication
Une hélice à calage fixe (l'angle des pales ne se règle pas en vol) avec un petit pas a des pales peu inclinées : elle mord peu l'air à chaque tour, un peu comme un petit pignon de vélo qui permet de démarrer facilement mais limite la vitesse ensuite — bonnes performances au décollage, moins bonnes en croisière.
CGA02hGroupe motopropulseur — consommation électrique & détonation
227Vous êtes au point d'attente avant piste, moteur au ralenti, à bord d'un aéronef équipé d'une hélice à calage fixe. Vous relevez un régime moteur égal à 700 tr/min. En vol, vous faites un exercice de panne (moteur réduit). Vous vous attendez à un régime moteur :
supérieur à 700 tr/min du fait d'un angle d'incidence sur la pale plus faible.
Explication
Une hélice à calage fixe garde toujours le même angle de pales, elle ne peut pas s'adapter comme une hélice à pas variable. Au sol, moteur au ralenti, l'avion est immobile et l'air frappe les pales avec un angle d'attaque important, ce qui les freine. En vol, moteur réduit, l'avion avance vite dans l'air : ce vent relatif arrive sur les pales sous un angle plus faible, un peu comme une planche qu'on incline pour couper l'eau plutôt que la percuter, donc l'hélice tourne plus librement et le régime moteur remonte au-dessus de 700 tr/min.
228Lorsque l'altitude diminue, la pression d'admission d'un moteur à hélice à vitesse constante :
augmente.
Explication
La pression d'admission mesure la pression de l'air qui entre dans les cylindres, donc sa densité, un peu comme la pression atmosphérique est plus forte au pied d'une montagne qu'à son sommet. En descendant, l'avion retrouve un air plus dense, donc plus de molécules d'air par volume, ce qui fait mécaniquement augmenter la pression mesurée à l'admission, même sans toucher aux commandes.
229(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4634). L'instrument permettant de vérifier si l'huile moteur n'est pas en surchauffe porte le numéro :
11.
Explication
La surveillance de l'huile moteur (le liquide qui lubrifie et refroidit les pièces internes du moteur) se fait grâce à un indicateur dédié de température d'huile, distinct de celui de pression d'huile. Sur le tableau de bord annoté de l'annexe, c'est l'appareil repéré par le numéro 11 qui correspond à cet indicateur de température d'huile, celui qu'il faut lire pour vérifier qu'elle n'est pas en surchauffe.
230La valeur donnée par l'indicateur EGT (température de sortie des gaz) renseigne sur :
la richesse du mélange.
Explication
L'EGT, pour température des gaz d'échappement, mesure la chaleur des gaz brûlés qui sortent du cylindre après la combustion. Cette température dépend directement du dosage entre l'air et l'essence : un mélange trop riche en essence brûle en refroidissant l'EGT, tandis qu'un mélange plus pauvre la fait grimper vers un pic, un peu comme un feu de cheminée qui chauffe différemment selon la proportion de bois par rapport à l'air. L'EGT sert donc de repère pour régler la richesse du mélange en vol.
231Lors du temps d'admission d'un moteur à 4 temps, les positions des soupapes sont :
soupape d'admission ouverte, soupape d'échappement fermée.
Explication
Un moteur à 4 temps fonctionne en quatre étapes répétées : admission, compression, explosion, échappement. Pendant le temps d'admission, le piston descend et aspire le mélange air/essence dans le cylindre, ce qui exige que la soupape d'admission (la porte d'entrée) soit ouverte, tandis que la soupape d'échappement (la porte de sortie) reste fermée pour que rien ne s'échappe.
232Dans un moteur à pistons, le phénomène de détonation provient :
de l'auto inflammation du mélange air/essence non brûlé dans le cylindre.
Explication
Normalement, l'étincelle de la bougie déclenche une combustion qui se propage progressivement dans tout le cylindre, comme une traînée de poudre qui brûle de proche en proche. La détonation survient quand une poche de mélange air/essence pas encore atteinte par la flamme s'enflamme brutalement toute seule, sous l'effet de la chaleur et de la pression, un peu comme un pétard qui explose d'un coup au lieu de brûler doucement. Ce choc violent crée des ondes de pression qui peuvent endommager le moteur, c'est le fameux cliquetis.
233Sur les aéronefs légers, les équipements dont la consommation électrique est la plus importante sont : 1 - le démarreur 2 - la radio en mode réception 3 - le récepteur VOR 4 - les phares 5 - les feux de navigation 6 - les magnétos 7 - l'alternateur 8 - le réchauffage du tube de "Pitot"
1 - 4 - 8.
Explication
Le démarreur doit vaincre l'inertie du moteur à l'arrêt pour le faire tourner, ce qui demande un courant très important pendant quelques secondes, comme démarrer une voiture. Les phares consomment beaucoup pour éclairer loin devant, et le réchauffage électrique du tube de Pitot (qui mesure la vitesse de l'avion) utilise une résistance chauffante pour empêcher le givrage, comparable à un dégivrage de vitre arrière de voiture. À l'inverse, la radio en réception, le VOR, les feux de navigation ou les magnétos, qui produisent elles-mêmes leur étincelle sans dépendre de la batterie, consomment très peu.
234Parmi les situations pouvant mener à l'apparition de détonations au niveau d'un moteur à pistons d'avion léger, on peut citer : 1 - l'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop faible. 2 - l'utilisation d'un carburant à indice d'octane trop élevé. 3 - l'utilisation d'un mélange pauvre combiné à une puissance sélectionnée élevée. 4 - des dépôts de carbone importants à l'intérieur des cylindres. 5 - une admission d'air dont la température est trop élevée
1 - 3 - 4 - 5.
Explication
L'indice d'octane mesure la résistance d'un carburant à s'enflammer tout seul sous la pression : plus il est bas, plus le carburant part facilement en détonation, alors qu'un indice trop élevé ne fait que renforcer la marge de sécurité sans jamais être un facteur de risque. Un mélange pauvre combiné à une puissance élevée fait grimper très haut la température de combustion, tout comme des dépôts de carbone dans le cylindre, qui agissent comme des braises résiduelles, ou un air d'admission déjà chaud au départ. Dans tous ces cas, le mélange atteint plus facilement sa température d'auto-inflammation avant que la flamme normale n'ait eu le temps de le consumer.
235La prise de température culasse se fait à :
l'arrière du moteur, sur le cylindre le moins bien refroidi.
Explication
La température culasse, mesurée en haut du cylindre là où se produit la combustion, n'est pas la même sur tous les cylindres : ceux situés à l'arrière du moteur reçoivent moins d'air de refroidissement que ceux à l'avant, exposés en premier au vent relatif, un peu comme la dernière personne d'une file reçoit moins d'air d'un ventilateur. La sonde est donc placée sur ce cylindre le moins bien refroidi, pour détecter en premier tout risque de surchauffe qui le toucherait avant les autres.
236La panne de l'alternateur a pour conséquence immédiate : 1 - l'allumage d'un voyant d'alarme orange ou rouge 2 - une indication de charge nulle ou négative 3 - l'arrêt du moteur 4 - l'impossibilité d'utiliser la radio 5 - le disfonctionnement des instruments de navigation
1 - 2.
Explication
L'alternateur est la dynamo qui recharge la batterie pendant que le moteur tourne. S'il tombe en panne, un voyant d'alerte orange ou rouge s'allume immédiatement au tableau de bord et l'ampèremètre, qui indique le courant de charge, passe à zéro ou en négatif, car c'est alors seulement la batterie qui alimente les équipements sans être rechargée. Le moteur, lui, continue de tourner normalement car son allumage par magnétos ne dépend pas de l'alternateur, et la radio comme les instruments restent utilisables tant que la batterie tient.
237Au sol, moteur à l'arrêt, l'indication de pression d'admission indique toujours :
la pression atmosphérique sur le terrain.
Explication
Moteur à l'arrêt, il n'y a plus d'aspiration créée par les pistons, donc le circuit d'admission est simplement ouvert sur l'air extérieur, comme un tuyau débranché. L'indicateur affiche alors la pression de l'air ambiant du terrain, un peu comme un baromètre classique, ce qui permet au passage de vérifier au sol que l'instrument fonctionne avant le vol.
CGA03aInstruments de bord — vitesses & densité de l'air
239Sur l'anémomètre, l'arc blanc représente la plage des vitesses :
d'utilisation des pleins volets.
Explication
Sur le badin (l'anémomètre de l'avion), l'arc blanc va de Vs0 (vitesse de décrochage volets sortis) à VFE (vitesse maximale volets sortis) : c'est la plage de vitesses où l'on peut voler avec les volets déployés, comme le montre l'image entre 60 et 85 kt environ.
240La vitesse vraie est la vitesse :
de l'avion par rapport à l'air.
Explication
La vitesse vraie (TAS, pour True Air Speed) est la vitesse réelle de l'avion par rapport à la masse d'air qui l'entoure, un peu comme la vitesse d'un nageur par rapport à l'eau et non par rapport au bord de la piscine.
241Sur un aérodrome d'altitude 420 ft, où vous ne disposez pas des paramètres, vous voulez évaluer le QNH. Votre altimètre, aiguilles à 0, fait apparaître 1008 hPa dans la fenêtre des pressions. Le QNH (ainsi approché) est de :
1023 hPa.
Explication
Quand les aiguilles de l'altimètre sont calées sur 0, la pression affichée dans la fenêtre est le QFE (pression mesurée au niveau du terrain, ici 1008 hPa). Pour remonter au QNH (pression ramenée au niveau de la mer), on ajoute environ 1 hPa par 28 ft d'altitude du terrain : 420/28 ≈ 15 hPa, donc QNH ≈ 1008 + 15 = 1023 hPa, comme le détaille l'image.
242La déviation est nulle. Aligné sur la piste, vous constatez une différence de 20° entre l'indication du compas et l'orientation magnétique de la piste, vous :
annulez votre vol, le compas étant inutilisable.
Explication
Aligné sur la piste, le compas doit indiquer une valeur proche de l'orientation magnétique de la piste (donnée sur les cartes) puisque la déviation, l'erreur propre à l'instrument, est nulle ; un écart de 20° révèle donc une anomalie du compas, qui devient inutilisable pour naviguer en sécurité.
243Pour fonctionner, l'anémomètre type Badin compare :
la pression totale et la pression statique.
Explication
Le badin fonctionne en comparant deux pressions : la pression totale, captée face à l'air par le tube de Pitot, et la pression statique, celle de l'air ambiant autour de l'avion. Plus l'avion va vite, plus l'écart entre les deux grandit, ce qui fait bouger l'aiguille.
244L'altimètre élabore ses informations en mesurant :
la pression atmosphérique.
Explication
L'altimètre est en réalité un baromètre : une capsule qui se déforme selon la pression atmosphérique statique (celle de l'air extérieur, mesurée hors de tout mouvement de l'avion), et cette déformation est convertie en indication d'altitude sur le cadran illustré.
245Vous êtes à la verticale d'un terrain dont l'altitude topographique est de 800 ft. Calé au QFE, votre altimètre indique 1200 ft. Vous pouvez affirmer que :
votre hauteur est d'environ 1200 ft.
Explication
Le calage QFE règle l'altimètre pour qu'il indique 0 au niveau du terrain de référence ; toute indication donnée ensuite est donc directement la hauteur au-dessus de ce terrain, ici environ 1200 ft, peu importe l'altitude topographique réelle du terrain (800 ft).
indique la vitesse verticale.
Explication
Le variomètre mesure la rapidité avec laquelle la pression statique change autour de l'avion et traduit cela en vitesse de montée ou de descente, exprimée en pieds par minute.
247La VNO est la vitesse :
maximale en atmosphère turbulente.
Explication
La VNO (vitesse normale d'utilisation) est la vitesse à ne pas dépasser en air turbulent : au-delà, les rafales peuvent imposer à la structure de l'avion des charges trop importantes. C'est la limite entre l'arc vert (utilisation normale) et l'arc jaune, réservé à l'air calme.
248La vitesse conventionnelle est la vitesse :
qui serait indiquée si l'installation de l'anémomètre était parfaite.
Explication
La vitesse conventionnelle (CAS, pour Calibrated Air Speed) est la vitesse indiquée corrigée des petites erreurs dues à l'emplacement de la prise de pression (Pitot et statique) sur l'avion : c'est la vitesse que l'on lirait si cette installation était parfaite.
249Un altimètre calé sur 1013,25 hPa indique :
un niveau de vol.
Explication
Calé sur la pression standard 1013,25 hPa, l'altimètre ne donne plus une altitude réelle par rapport au sol ou à la mer, mais un niveau de vol (Flight Level) : une référence commune à tous les avions en altitude, qui permet de les espacer entre eux même si la pression réelle du jour diffère.
250Le vol dissymétrique a pour inconvénient :
d'augmenter la traînée.
Explication
En vol dissymétrique, l'avion avance légèrement de travers par rapport à sa trajectoire, un peu comme une voiture qui déraperait doucement : le fuselage n'est plus aligné avec l'air relatif, ce qui augmente la traînée, la résistance de l'air qui freine l'avion.
251La vitesse indiquée est la vitesse :
lue sur l'anémomètre.
Explication
La vitesse indiquée (IAS, pour Indicated Air Speed) est simplement la valeur brute lue directement sur le cadran de l'anémomètre, sans aucune correction.
252L'indication de l'altimètre à une altitude donnée :
dépend du calage choisi et de l'atmosphère du jour.
Explication
Pour une même altitude réelle, l'aiguille de l'altimètre affiche une valeur différente selon la pression de référence choisie (QNH, QFE ou 1013,25 hPa) et selon les conditions du jour (température, pression réelle), car l'altimètre n'est qu'un baromètre gradué qui suppose une atmosphère standard.
le cap compas.
Explication
Le compas indique le cap compas, c'est-à-dire le cap magnétique brut lu directement sur l'instrument, avant toute correction de déviation (erreur propre à l'instrument) ou de déclinaison magnétique (écart entre nord magnétique et nord géographique).
254Pour fonctionner, l'anémomètre type Badin compare la pression totale, mesurée par un tube de Pitot, à :
la pression statique.
Explication
Le tube de Pitot capte la pression totale, celle de l'air qui vient frapper l'avion de face ; le badin la compare à la pression statique, celle de l'air au repos autour de l'avion, pour en déduire la vitesse.
255L'altimètre est calé à une pression :
de référence, choisie par le pilote.
Explication
L'altimètre possède une petite fenêtre où l'on règle une pression de référence (QNH, QFE, ou 1013,25 hPa) choisie par le pilote selon le besoin du moment (altitude, hauteur, ou niveau de vol), ce qui déplace l'aiguille pour donner l'indication correspondante.
256Vous êtes à la verticale d'un terrain dont l'altitude topographique est de 1200 ft. Calé au QNH, votre altimètre indique 2000 ft. Vous pouvez dire que :
votre altitude est d'environ 2000 ft.
Explication
Le calage QNH règle l'altimètre pour qu'il indique l'altitude par rapport au niveau de la mer, quel que soit le relief survolé ; une indication de 2000 ft signifie donc que l'avion est à environ 2000 ft au-dessus du niveau de la mer, peu importe que le terrain en dessous soit à 1200 ft.
257Le fonctionnement de l'horizon artificiel repose sur :
un gyroscope.
Explication
L'horizon artificiel utilise un gyroscope, une toupie qui tourne très vite et garde son axe fixe dans l'espace ; en comparant cet axe fixe à la position de l'avion, l'instrument affiche l'assiette (inclinaison et cabré/piqué) même sans visibilité extérieure.
CGA03bInstruments de bord — compas & perturbations
258Votre avion doit être utilisé dans le respect de ses limitations. Sa limite absolue de vitesse est :
la VNE (vitesse à ne jamais dépasser).
Explication
Le trait rouge de l'anémomètre (visible sur l'image) marque la VNE, la vitesse à ne jamais dépasser : au-delà, les efforts sur la structure de l'avion deviennent excessifs et peuvent l'endommager, un peu comme une voiture poussée bien au-delà de sa vitesse maximale finit par abîmer ses pièces mécaniques. C'est la limite absolue, à ne franchir dans aucune condition, contrairement au VNO (fin de l'arc jaune) qui n'est une limite qu'en air calme.
259L'indication du compas est perturbée (Choisir la combinaison exacte la plus complète) : 1 - dans la turbulence. 2 - en virage. 3 - par la déclinaison magnétique. 4 - pendant une accélération.
1, 2 et 4.
Explication
Le compas magnétique contient un aimant suspendu qui oscille et se dérègle temporairement dans les turbulences (secousses), en virage et pendant une accélération, car ces mouvements font pencher ou déplacer l'aimant sous l'effet de son propre poids et de l'inclinaison magnétique. La déclinaison magnétique, elle, n'est pas une perturbation : c'est simplement l'écart fixe et connu entre le nord géographique et le nord magnétique, qu'on corrige par un calcul, pas une erreur de l'instrument.
260Vous êtes en vol à la verticale d'un terrain. Calé au QFE, votre altimètre indique 1200 ft. Vous pouvez affirmer que :
votre hauteur est d'environ 1200 ft.
Explication
Le QFE est le calage qui correspond à la pression relevée au niveau du terrain : avec ce réglage, l'altimètre affiche 0 ft une fois posé, et en vol il indique directement votre hauteur au-dessus de ce terrain, et non votre altitude par rapport au niveau de la mer.
263Sur l'anémomètre, l'arc jaune représente la plage des vitesses :
à éviter en atmosphère turbulente.
Explication
L'arc jaune de l'anémomètre signale une plage de vitesses tolérée seulement en air calme : dans cette zone, une rafale peut imposer à la structure de l'avion des efforts trop importants, comme rouler vite sur une route pavée fatigue bien plus la suspension d'une voiture qu'une route lisse. En air turbulent, il faut donc rester en dessous, dans l'arc vert.
264Le variomètre indique :
la vitesse verticale.
Explication
Comme le montre le cadran gradué en centaines de pieds par minute (avec les mentions UP et DOWN), le variomètre indique la vitesse à laquelle l'avion monte ou descend, en mesurant l'évolution de la pression statique au fil du temps : c'est l'équivalent du compteur de vitesse, mais pour le déplacement vertical plutôt qu'horizontal.
265Pour fonctionner, l'anémomètre type Badin compare la pression totale :
à la pression statique.
Explication
L'anémomètre de type Badin mesure la différence entre la pression totale, captée face au vent par le tube Pitot, et la pression statique, prise à l'écart de cet écoulement : plus l'avion va vite, plus cet écart est grand, ce qui fait monter l'aiguille, un peu comme on sent le vent plus fort sur la main en accélérant en voiture vitre ouverte.
266Vous êtes en vol à la verticale d'un terrain. Calé au QNH, votre altimètre indique 2000 ft. Vous pouvez affirmer que :
votre altitude est d'environ 2000 ft.
Explication
Le QNH est le calage qui ramène la pression au niveau de la mer : avec ce réglage, l'altimètre indique l'altitude, c'est-à-dire la hauteur par rapport au niveau de la mer, et non plus par rapport au terrain comme avec le QFE.
267L'horizon artificiel indique :
l'assiette et l'inclinaison.
Explication
L'horizon artificiel, visible sur l'image avec sa silhouette d'avion fixe orange et l'horizon bleu/marron mobile, reproduit l'horizon réel grâce à un gyroscope : il indique l'assiette, c'est-à-dire si le nez de l'avion est levé ou piqué, et l'inclinaison, c'est-à-dire le degré de virage à gauche ou à droite, même sans visibilité extérieure.
268L'horizon artificiel donne les mêmes informations que :
l'horizon naturel.
Explication
L'horizon artificiel reproduit exactement ce que le pilote verrait en regardant la vraie ligne d'horizon par la fenêtre par beau temps : la position de l'avion (à plat, nez haut ou bas, aile haute ou basse). C'est justement son intérêt en vol sans visibilité : remplacer cette référence visuelle naturelle.
270Si les prises de pression statique s'obstruent, lors d'un vol en palier à puissance constante, la vitesse indiquée :
reste identique et la panne est difficilement décelable.
Explication
Si les prises de pression statique se bouchent, l'anémomètre continue de comparer la pression totale à la pression statique figée au moment du bouchage. Or en palier à puissance constante, l'altitude ne change pas, donc cette pression figée reste proche de la vraie pression statique : l'instrument continue d'afficher une vitesse stable et crédible, ce qui rend la panne difficile à repérer tant que l'avion ne monte pas, ne descend pas ou ne change pas de puissance.
271Au sol sur un aérodrome, votre altimètre indique l'altitude topographique de celui-ci. Le calage affiché est :
le QNH.
Explication
Si l'altimètre affiche l'altitude réelle du terrain (au-dessus du niveau de la mer) alors que l'avion est posé, c'est qu'il est calé au QNH, le réglage qui tient compte de la pression ramenée au niveau de la mer. Avec le QFE, il afficherait 0 ft une fois au sol.
272La déviation est l'angle entre les directions respectives :
du nord magnétique et du nord compas.
Explication
La déviation est l'erreur propre au compas, causée par les champs magnétiques créés par l'avion lui-même (moteur, équipements électriques, structure métallique) : elle correspond à l'écart entre la direction que montre le compas (nord compas) et la véritable direction du nord magnétique. Elle est différente de la déclinaison, qui vient de la Terre et non de l'avion.
273La lecture du compas n'est pas perturbée :
par l'altitude.
Explication
L'altitude n'a aucune influence sur le champ magnétique terrestre que suit l'aiguille du compas : celui-ci reste donc fiable quelle que soit la hauteur de vol. En revanche, il est bien perturbé par les virages, les accélérations et les turbulences.
275En vol, l'indication du manomètre de dépression décroît fortement. Ceci aura pour conséquence le dysfonctionnement des instruments de bord suivants :
l'horizon artificiel, l'indicateur de virage et le conservateur de cap.
Explication
L'horizon artificiel, l'indicateur de virage et le conservateur de cap fonctionnent grâce à des gyroscopes entraînés par une pompe à dépression, qui aspire de l'air un peu comme un petit aspirateur. Si le manomètre de dépression chute, ces gyroscopes ralentissent et deviennent peu fiables, contrairement à l'anémomètre, l'altimètre ou le variomètre, qui fonctionnent avec les pressions de l'air et non avec le vide.
277Sur l'anémomètre, le trait rouge représente la vitesse :
à ne jamais dépasser (VNE).
Explication
Comme sur l'image, le trait rouge de l'anémomètre marque la VNE, la vitesse à ne jamais dépasser : au-delà, les charges aérodynamiques sur la structure de l'avion deviennent dangereuses, quelles que soient les conditions de vol.
CGA03cInstruments de bord — compas & indications erronées
278La différence entre la vitesse indiquée et la vitesse conventionnelle :
est souvent négligeable en aviation.
Explication
La vitesse indiquée (VI) est la vitesse lue brute sur l'anémomètre, tandis que la vitesse conventionnelle (VC) est cette même vitesse une fois corrigée des petites erreurs liées à la position des prises de pression sur l'avion. Sur la plupart des avions légers, ces erreurs sont minimes, donc l'écart entre VI et VC reste souvent négligeable.
279Les instruments utilisant la pression captée par la prise de pression statique sont :
l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre.
Explication
L'anémomètre, l'altimètre et le variomètre ont tous besoin de connaître la pression atmosphérique ambiante (la pression statique, captée loin de toute perturbation due au déplacement de l'avion) : l'altimètre la convertit en altitude, le variomètre en vitesse de montée ou descente, et l'anémomètre la compare à la pression totale du Pitot pour en déduire la vitesse.
280La VNE est une limitation imposée par les contraintes :
aérodynamiques sur la cellule.
Explication
La VNE (vitesse à ne jamais dépasser) marque la limite au-delà de laquelle les efforts de l'air sur la structure de l'avion (la cellule) - vibrations, flutter, déformation - deviennent dangereux : c'est une limite de résistance mécanique, pas une limite liée au moteur.
281(Pour cette question, veuillez utiliser l'annexe 022-3632). Le schéma de principe du circuit anémo-barométrique est le :
1.
Explication
Dans le circuit réel, la pression totale captée par le tube de Pitot n'alimente que la capsule de l'anémomètre, alors que la pression statique alimente les boîtiers des trois instruments (anémomètre, altimètre, variomètre). Sur l'annexe, seul le schéma 1 respecte ce branchement ; les trois autres relient statique et totale de façon incorrecte entre les capsules.
282Vous êtes en vol à la verticale d'un terrain. Calé au QNH 1002 hPa, votre altimètre indique 2000 ft. Vous pouvez dire que :
votre altitude est de 2000 ft.
Explication
Quand l'altimètre est calé au QNH (la pression ramenée au niveau de la mer à l'endroit où vous volez), il indique directement l'altitude, c'est-à-dire la hauteur par rapport au niveau de la mer, quel que soit le relief survolé. Votre altimètre affichant 2000 ft en QNH, votre altitude est donc bien de 2000 ft.
284La pression totale captée par le tube de "Pitot" est représentative de :
l'écoulement de l'air lié au vent relatif.
Explication
Le tube de Pitot, orienté face à l'écoulement de l'air, capte la pression totale, qui est la somme de la pression statique (celle de l'air au repos) et de la pression dynamique créée par le déplacement de l'avion dans l'air, c'est-à-dire le vent relatif.
285La prise de pression statique est généralement placée sur l'aéronef :
sur le côté du fuselage perpendiculairement à l'écoulement de l'air ou sur le tube de Pitot à l'abri de l'écoulement de l'air.
Explication
Pour mesurer la vraie pression atmosphérique sans qu'elle soit faussée par l'air accéléré autour de l'avion en vol, la prise statique doit être placée là où l'écoulement reste calme : sur le flanc du fuselage, perpendiculairement au vent relatif, ou protégée à l'arrière du tube de Pitot.
288L'eau ingérée par le tube de "Pitot", par temps de pluie, est :
évacuée par un drain.
Explication
Le tube de Pitot comporte un petit orifice d'évacuation, le drain, situé en partie basse, qui laisse s'échapper l'eau de pluie avant qu'elle ne s'accumule et ne fausse ou bloque la mesure de pression.
289Au cours d'une descente stabilisée, la ou les prises de pression statique se bouchent. En supposant les paramètres Vp et Vz maintenus, l'anémomètre :
surestime la vitesse.
Explication
Le boîtier de l'anémomètre compare en permanence la pression totale du Pitot (qui reste correcte) à la pression statique. Si la prise statique se bouche pendant la descente, la pression enregistrée dans le boîtier reste figée à sa valeur d'altitude plus élevée (donc plus faible que la pression réelle), ce qui accroît artificiellement l'écart mesuré et fait que l'anémomètre affiche une vitesse plus grande que la vitesse réelle : il surestime.
290En vol, le conservateur de cap (directionnel) doit être recalé régulièrement du fait de :
la précession du gyroscope due aux frottements du mécanisme, aux accélérations de l'aéronef et à la rotation terrestre.
Explication
Le conservateur de cap contient un gyroscope qui tend à garder son axe fixe dans l'espace, mais les frottements internes du mécanisme, les accélérations de l'avion et surtout la rotation de la Terre sous cet axe le font dériver lentement (la précession). Il faut donc le recaler régulièrement en le comparant au compas magnétique.
291(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4729). L'instrument est supposé correctement recalé par rapport au nord magnétique. La position correspondante de l'aéronef est en :
3.
Explication
L'instrument du haut est un conservateur de cap : la silhouette d'avion reste fixe au centre pendant que la rose graduée tourne pour afficher le cap réel de l'appareil par rapport au nord magnétique. En lisant la valeur indiquée par l'index et en la comparant à l'orientation de chacun des quatre avions proposés en bas, seul l'avion n°3 pointe dans la direction correspondante.
292Le compas donne des indications erronées dans les conditions suivantes : 1 - turbulences 2 - virage 3 - fort vent traversier 4 - déclinaison magnétique non nulle
1, 2.
Explication
Le compas magnétique classique, rempli de liquide, est perturbé par tout ce qui le secoue ou l'incline : les turbulences le font osciller, et en virage l'inclinaison et l'accélération font pivoter la capsule flottante, donnant des indications fausses. En revanche, un vent traversier ne touche pas le compas lui-même, et la déclinaison magnétique (l'écart connu et fixe entre nord vrai et nord magnétique) est une correction à appliquer, pas une erreur d'indication instrumentale.
293En vol, la prise de pression totale (tube de "Pitot") s'obstrue, cela a un effet sur :
l'anémomètre.
Explication
Seul l'anémomètre a besoin de la pression totale captée par le tube de Pitot pour calculer la vitesse (en la comparant à la pression statique) ; l'altimètre et le variomètre ne dépendent que de la pression statique et ne sont donc pas affectés si le Pitot s'obstrue.
294Le calage de l'altimètre consiste à :
afficher une pression de référence dans la fenêtre.
Explication
Caler l'altimètre consiste à régler, dans la petite fenêtre de l'instrument, la pression de référence choisie (QNH, QFE ou 1013,25 hPa) : ce réglage décale l'aiguille pour qu'elle indique l'altitude, la hauteur ou le niveau de vol correspondant à cette référence.
296Dans le circuit anémométrique, l'erreur de statique est une anomalie :
de la mesure de la pression statique due à la position de la sonde de pression statique.
Explication
L'air ne s'écoule jamais de façon parfaitement uniforme autour du fuselage ; selon l'endroit précis où est installée la prise statique, il peut y être localement un peu accéléré ou ralenti, ce qui fausse légèrement la pression mesurée par rapport à la vraie pression atmosphérique. C'est cette erreur, liée à la position de la sonde, qu'on appelle l'erreur de statique.
297Le système de dégivrage du tube de "Pitot" est constitué :
d'une résistance électrique.
Explication
Pour empêcher la glace de boucher l'entrée d'air du tube de Pitot par temps froid, celui-ci est chauffé grâce à une résistance électrique intégrée, comme un fil chauffant, qui maintient l'orifice dégagé.
CGA03dInstruments de bord — turbulences & pompe à vide
299(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3712). Le conservateur de cap (gyrodirectionnel) est l'instrument :
4.
Explication
Le conservateur de cap (aussi appelé gyrodirectionnel) se reconnaît à sa rose graduée de 0 à 360° autour d'un petit avion fixe, comme une boussole classique mais entraînée par un gyroscope interne. Contrairement à l'horizon artificiel (qui montre le ciel et le sol) ou au variomètre (une simple aiguille sur un cadran), c'est le seul instrument du panneau qui affiche un cap complet sous forme de rose tournante, ce qui permet de l'identifier.
300Le directionnel d'un aéronef est indépendant :
de la déclinaison magnétique.
Explication
Le conservateur de cap fonctionne grâce à un gyroscope qui garde son axe de rotation fixe dans l'espace, comme une toupie qui résiste à être basculée. Il ne "sait" pas où se trouve le nord magnétique et n'est donc pas affecté par la déclinaison magnétique (l'écart entre le nord géographique et le nord magnétique) : c'est justement pour cela qu'il doit être recalé régulièrement sur le compas, lui sensible à cet écart.
301La prise de pression totale du tube de "Pitot" fournit des informations :
à l'anémomètre.
Explication
Le tube de Pitot capte la pression "totale", celle due au vent relatif qui vient s'y engouffrer, un peu comme la pression qu'on sent en tendant la main par la fenêtre d'une voiture en mouvement. Comparée à la pression statique de l'air immobile, cette différence donne la vitesse de l'avion : le Pitot alimente donc uniquement l'anémomètre.
302Le directionnel (conservateur de cap) :
doit être réglé périodiquement par rapport au compas magnétique, au cours du vol.
Explication
Le gyroscope du conservateur de cap dérive lentement avec le temps (un petit défaut mécanique appelé précession), un peu comme une toupie qui finit par légèrement pencher en tournant. Le compas magnétique, lui, pointe toujours vers le nord magnétique mais oscille et devient peu lisible en virage ou en accélération : on recale donc régulièrement le conservateur de cap sur le compas stabilisé, pour cumuler la précision du gyroscope et la fiabilité du compas.
303A une altitude de 2000 pieds la pression est :
inférieure à celle relevée au niveau de la mer.
Explication
L'atmosphère peut se voir comme un empilement de couches d'air : plus on monte, moins il y a d'air au-dessus de soi qui pèse, donc moins de pression, exactement comme on ressent moins de pression en remontant vers la surface d'une piscine profonde. La pression à 2000 pieds est donc inférieure à celle relevée au niveau de la mer.
304En présence de turbulences, les efforts sur la cellule sont d'autant plus importants que : 1 - les volets sont déployés 2 - les volets sont rentrés 3 - la Vp est élevée 4 - la Vp est faible 5 - la masse est importante 6 - la masse est faible
1 - 3 - 6.
Explication
Les charges subies par la structure augmentent avec la vitesse (Vp élevée) : plus l'air heurte fort l'avion, plus l'effet d'une rafale est marqué. Elles augmentent aussi quand l'avion est plus léger (masse faible), car pour une même rafale un avion léger accélère davantage, comme une balle de ping-pong est plus facilement déviée qu'une boule de pétanque. Enfin, volets sortis, la structure est moins renforcée à cet endroit et la vitesse limite autorisée est plus basse, ce qui réduit la marge de sécurité en cas de rafale.
305Lors d'une descente en atmosphère turbulente, volets rentrés, la première des vitesses ci-dessous à ne pas dépasser est :
la VNO.
Explication
Sur l'anémomètre (image ci-jointe), la VNO marque la fin de l'arc vert et le début de l'arc jaune : au-delà, on entre dans une plage réservée à l'air calme uniquement. En air turbulent, une rafale combinée à une vitesse déjà dans le jaune peut dépasser les charges admissibles par la structure, donc la VNO est la première limite à respecter en descente turbulente, avant même de songer à la VNE en bout d'arc jaune.
307Parmi les instruments proposés, celui qui comporte un gyroscope est :
l'horizon artificiel.
Explication
L'horizon artificiel reproduit l'assiette et l'inclinaison de l'avion grâce à un gyroscope interne qui garde son axe stable dans l'espace comme une toupie, pendant que le boîtier fixé à l'avion bouge tout autour. C'est ce gyroscope qui permet d'afficher en continu la position de l'avion par rapport à l'horizon, même sans visibilité extérieure.
308Lorsqu'il est alimenté par air, le rotor d'un gyroscope est entraîné par :
dépression.
Explication
Certains gyroscopes (horizon artificiel, conservateur de cap) ne sont pas entraînés électriquement mais par un flux d'air : une pompe à vide crée une dépression, une aspiration comme celle d'un aspirateur, qui fait tourner à grande vitesse une petite turbine (le rotor) au cœur de l'instrument. C'est cette rotation rapide qui donne au gyroscope sa stabilité.
310Lors du passage du vol en palier au vol en montée, le variomètre donne une indication qui, par rapport à la réalité, est en :
retard.
Explication
Le variomètre mesure une variation de pression statique dans une petite capsule qui se remplit ou se vide progressivement à travers une fuite calibrée, un peu comme un ballon qui se gonfle avec un léger délai. Il faut donc quelques secondes après le début réel de la montée pour que l'aiguille (visible sur l'image, montant vers "UP") indique la bonne valeur : l'indication du variomètre est donc en retard par rapport au mouvement réel de l'avion.
311L'indication "RPM" d'un tachymètre donne une information en :
tours par minute.
Explication
"RPM" signifie "Revolutions Per Minute", c'est-à-dire tours par minute : le tachymètre affiche directement le régime de rotation du moteur, exactement comme le compte-tours d'une voiture.
312(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3703). L'aéronef en virage à droite de 20 degrés, en montée est le :
1.
Explication
Sur un horizon artificiel, la montée se lit quand le symbole avion fixe se trouve au-dessus de la ligne d'horizon mobile (le nez "pointe vers le ciel"), et l'inclinaison à droite se lit à l'index de virage en haut de l'instrument, positionné sur le repère des 20° côté droit. Parmi les quatre cadrans de l'annexe, seul l'instrument 1 combine ces deux informations : nez levé au-dessus de l'horizon et repère de virage à 20° à droite.
314La précession gyroscopique d'un conservateur de cap :
impose un recalage périodique à partir des informations fournies par le compas.
Explication
La précession gyroscopique est une petite dérive naturelle du rotor du gyroscope, due aux frottements mécaniques, un peu comme une toupie qui finit par légèrement basculer en tournant longtemps. Cette dérive fait que le cap affiché s'écarte peu à peu du cap réel, d'où la nécessité de recaler régulièrement le conservateur de cap à partir du compas magnétique, qui reste toujours orienté vers le nord magnétique.
315La VNE est la vitesse à ne pas dépasser. Elle est déterminée par :
le constructeur.
Explication
La VNE (vitesse à ne jamais dépasser) est fixée par le constructeur de l'avion lors de sa conception et de ses essais en vol, en fonction de la résistance de la structure et du comportement des gouvernes à haute vitesse propres à ce modèle précis. Elle figure dans le manuel de vol et est matérialisée par un trait rouge sur l'anémomètre.
316(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3706). L'instrument qui permet d'obtenir des informations sur l'assiette et l'inclinaison de l'aéronef est le :
2.
Explication
L'horizon artificiel se reconnaît à son cadran divisé en deux zones (ciel en haut, sol en bas) séparées par une ligne d'horizon, avec un petit avion fixe au centre : la position de cette ligne par rapport à l'avion donne l'assiette (nez haut ou bas), et l'inclinaison du cadran donne l'inclinaison des ailes (le virage). C'est le seul instrument à réunir ces deux informations en une seule image, d'où le choix de l'instrument 2.
317En cas d'obstruction des prises de pression statique, certains aéronefs sont dotés d'une prise de secours située :
à l'intérieur du poste de pilotage.
Explication
Si les prises de pression statique extérieures se bouchent (givre, insectes...), l'équipage peut ouvrir une prise de secours située à l'intérieur du poste de pilotage. Comme la cabine n'est jamais parfaitement étanche, la pression qui y règne reste proche de la pression statique extérieure, ce qui permet de continuer à utiliser l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre en mode secours.
CGA03eInstruments de bord — gyroscopes
318Vous êtes : - en vol à la verticale d'un terrain, - calé au QFE et votre altimètre indique 1200 ft. Vous pouvez affirmer que :
votre hauteur est de 1200 ft.
Explication
Le QFE est la pression réglée au niveau du terrain, donc quand l'altimètre est calé sur le QFE, il indique 0 ft au sol : toute valeur lue correspond directement à la hauteur au-dessus de ce terrain, ici 1200 ft.
319Sur un plan de descente à 5 %, avec une vitesse de 80 kt le variomètre indique :
400 ft/min.
Explication
Sur un plan à 5 %, l'avion perd 5 ft de hauteur pour 100 ft parcourus horizontalement. Avec une vitesse de 80 kt, il suffit de multiplier la vitesse (en kt) par la pente (en %) pour obtenir la vitesse verticale en ft/min : 80 × 5 = 400 ft/min.
321(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4678). A la seule lecture de cet horizon artificiel, la seule interprétation que l'on peut déduire est que l'aéronef :
a une assiette à cabrer.
Explication
Sur cet horizon artificiel, le repère avion (fixe) se trouve au-dessus de la ligne d'horizon, côté « UP » : cela signifie que le nez de l'avion pointe vers le haut par rapport à l'horizon, donc que l'assiette est à cabrer. Sans les autres instruments (variomètre, badin...), on ne peut rien en déduire de plus, par exemple sur une éventuelle inclinaison en virage.
322Au sol, les indications de cap d'un conservateur de cap :
augmentent en virage à droite.
Explication
Le conservateur de cap affiche les caps comme une boussole : les valeurs augmentent dans le sens des aiguilles d'une montre. Un virage à droite tourne aussi dans ce sens, donc les indications de cap augmentent logiquement pendant ce virage, que l'avion soit au sol ou en vol.
323L'obturation de la prise de pression totale du tube de "Pitot" par de la glace engendre une perturbation de :
Vi.
Explication
Le tube de Pitot capte la pression totale, utilisée uniquement par l'anémomètre pour calculer la vitesse indiquée (Vi). L'altimètre et le variomètre, eux, ne dépendent que de la pression statique : seule la Vi est donc perturbée si la prise de pression totale gèle.
325Si le pilote n'enlève pas les protections des prises statiques lors de la visite prévol, il constatera en montée initiale stabilisée que l'aiguille du variomètre :
indique zéro en permanence.
Explication
Le variomètre mesure la variation de la pression statique dans le temps grâce à une petite fuite calibrée à l'intérieur de l'instrument. Si les prises statiques restent bouchées par leurs caches de protection, aucune nouvelle pression n'arrive jusqu'à l'instrument : l'aiguille reste bloquée sur zéro, même si l'avion monte réellement.
326Citez les instruments qui fonctionnent à l'aide d'un gyroscope : 1 - horizon artificiel 2 - conservateur de cap 3 - indicateur de virage 4 - altimètre 5 - anémomètre
1, 2, 3.
Explication
L'horizon artificiel, le conservateur de cap et l'indicateur de virage contiennent chacun un gyroscope tournant à grande vitesse, qui leur donne leur référence (assiette, cap, taux de virage). L'altimètre et l'anémomètre, eux, sont de simples instruments de pression (statique et/ou totale), sans gyroscope.
328Le principe de fonctionnement de l'anémomètre est de mesurer la différence entre la pression totale et :
la pression statique.
Explication
L'anémomètre compare la pression totale, captée face au vent par le Pitot (un peu comme la pression qu'on sent en tendant la main par la fenêtre d'une voiture), à la pression statique ambiante. Cette différence, appelée pression dynamique, augmente avec la vitesse et c'est elle qui est traduite en Vi.
331En vol, vos prises de pression statique s'obstruent. Cela à un effet sur :
l'altimètre, le variomètre et l'anémomètre.
Explication
L'altimètre, le variomètre et l'anémomètre ont tous besoin de la pression statique pour fonctionner (l'anémomètre en plus de la pression totale). Si les prises statiques se bouchent en vol, ces trois instruments perdent leur référence commune et donnent tous des indications fausses ou figées.
332En cas de panne d'alimentation pneumatique d'un indicateur de cap son indication reste valable environ :
2 à 3 min.
Explication
Le gyroscope de l'indicateur de cap continue de tourner sur son inertie, comme une toupie lancée, même sans alimentation en air. Il ralentit peu à peu par frottement, donc ses indications restent à peu près fiables encore 2 à 3 minutes avant de dériver franchement.
333A un niveau de vol constant, une baisse de température extérieure aura pour conséquence :
une diminution d'altitude.
Explication
L'altimètre est étalonné pour une atmosphère standard. Quand l'air extérieur est plus froid que prévu, il est plus dense et les couches de pression se resserrent : à niveau de vol constant (donc à pression constante), l'avion se retrouve alors réellement plus bas que ce que l'altimètre laisse penser.
334(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-5406). Sans vent, l'aéronef est sur une pente de descente de :
5 %.
Explication
La pente de descente en pourcentage se lit comme le rapport entre la hauteur perdue et la distance horizontale parcourue, multiplié par 100. Dans l'annexe, ce rapport correspond à une perte de 5 unités de hauteur pour 100 unités parcourues au sol, soit une pente de 5 %.
335Le seul instrument ou la seule commande pouvant être alimentée en dépression par une pompe à vide est :
l'horizon artificiel.
Explication
La pompe à vide crée une dépression qui aspire de l'air à travers les aubages du gyroscope de l'horizon artificiel pour le faire tourner très vite, comme un petit moulinet. C'est l'instrument classiquement entraîné de cette façon, contrairement aux autres instruments ou commandes cités, qui sont électriques ou hydrauliques.
336Sur un anémomètre, les secteurs de couleurs différentes sont dans l'ordre de vitesse croissante :
arc blanc, arc vert, arc jaune, trait rouge (VNE).
Explication
Sur cet anémomètre, l'arc blanc correspond à la plage d'utilisation volets sortis, l'arc vert à la plage normale d'utilisation, l'arc jaune à une zone de prudence à n'utiliser que par air calme, et le trait rouge marque la VNE, la vitesse à ne jamais dépasser.
337Deux aéronefs identiques A et B effectuent un virage à même inclinaison. Vp de A < Vp de B. Les taux de virage respectifs de A et de B sont tels que :
taux de virage de A > taux de virage de B.
Explication
À inclinaison égale, un avion plus lent parcourt moins de distance par seconde : il peut donc tourner sur un plus grand nombre de degrés dans le même temps, comme une voiture qui braque à fond et tourne plus serré en roulant lentement. Puisque Vp de A est inférieure à Vp de B, A a donc un taux de virage plus élevé que B.
CGA03fInstruments de bord — virage, anémomètre & électrique
338Vous devez descendre de 2500 ft. En affichant un taux de descente de 500 ft/min, vous mettez :
5 minutes.
Explication
Le temps de descente s'obtient avec temps = altitude à perdre ÷ taux de descente, soit 2500 ÷ 500 = 5 minutes, exactement comme on calcule le temps d'un trajet en divisant la distance par la vitesse.
339(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-6038). Sans vent, cet instrument permet de : 1 - mesurer la valeur de toute inclinaison 2 - vérifier si l'aéronef effectue un virage de 180° par minute 3 - vérifier la symétrie du vol 4 - mesurer la valeur de l'assiette 5 - vérifier si l'aéronef effectue un virage à dix degrés d'inclinaison
2 - 3.
Explication
Cet instrument est l'indicateur de virage (aiguille et bille) : l'aiguille dit seulement si vous tournez au taux standard, c'est-à-dire un virage complet en 2 minutes (donc 180° par minute), sans jamais donner de valeur d'inclinaison chiffrée. La bille, elle, indique si le vol est symétrique (ni dérapage ni glissade), comme un niveau à bulle pour l'équilibre du virage ; il ne renseigne ni sur l'assiette (rôle de l'horizon artificiel) ni sur un angle d'inclinaison précis.
340(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-6041). A partir de cette position à 20° d'inclinaison et au taux standard vous décidez d'augmenter l'inclinaison jusqu'à 60°. Vous constatez que l'indication de votre instrument :
est en butée et donne une information inutilisable.
Explication
L'aiguille de l'indicateur de virage n'est graduée que pour repérer le taux standard (un virage de 2 minutes) : une fois cette valeur atteinte, elle vient en butée mécanique et ne peut plus bouger, même si l'inclinaison réelle continue d'augmenter jusqu'à 60°. Elle reste donc bloquée en position maximale, un peu comme une jauge déjà à fond avant que le réservoir soit vraiment plein, et ne donne plus d'indication exploitable sur le taux de virage réel.
344Au cours d'un vol en palier à vitesse constante le tube de Pitot de votre aéronef s'obstrue partiellement, la vitesse indiquée par l'anémomètre va :
rester constante.
Explication
En palier stabilisé, l'altitude et la vitesse ne changent pas, donc la pression dynamique piégée dans le tube de Pitot au moment du bouchage partiel reste elle aussi figée. L'anémomètre continue donc d'indiquer cette même vitesse, comme un thermomètre à mercure bloqué qui garde éternellement la même valeur affichée tant que rien ne change autour de lui.
345(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-6041). L'instrument indique que l'aéronef effectue un virage :
au taux standard.
Explication
Quand l'aiguille de l'indicateur de virage atteint son repère (l'index de l'instrument), cela signifie que l'aéronef tourne exactement au taux standard, soit 180° par minute, un tour complet en 2 minutes : c'est la seule valeur que cet instrument sait indiquer avec précision.
346L'angle entre le cap magnétique et le cap compas s'appelle :
la déviation.
Explication
L'écart entre le cap magnétique (la vraie direction du nord magnétique) et le cap compas (ce qu'affiche l'instrument à bord) s'appelle la déviation : il est causé par les masses métalliques et les équipements électriques de l'avion qui perturbent localement l'aiguille aimantée du compas, un peu comme un aimant posé à côté d'une boussole la fait dévier. Cet écart est propre à chaque avion et à chaque cap, contrairement à la variation magnétique qui est un phénomène géographique.
347Un aéronef volant à 100 Mph (miles per hour ou milles par heure) parcourt en une heure :
161 km.
Explication
Un mile vaut environ 1,609 km, donc 100 Mph correspondent à 100 × 1,609 ≈ 161 km/h : en une heure de vol à cette vitesse, l'avion parcourt donc environ 161 km.
349En palier parfaitement stabilisé et à calage altimétrique QNH inchangé, une baisse de température extérieure aura pour conséquence une lecture sur l'altimètre :
d'une altitude supérieure à l'altitude réelle.
Explication
Quand l'air se refroidit, ses couches de pression se resserrent et se rapprochent du sol (l'air froid est plus dense), alors que l'altimètre reste étalonné sur l'atmosphère standard et le QNH affiché n'a pas changé. Il en résulte que l'altimètre indique une altitude plus élevée que l'altitude réelle de l'avion, d'où la règle mnémotechnique « du chaud vers le froid, prudence en dessous ».
350Le principe de fonctionnement de l'anémomètre est de différencier :
la pression totale et la pression statique.
Explication
L'anémomètre compare la pression totale captée face au vent par le tube de Pitot (pression statique + dynamique) à la pression statique seule, prélevée ailleurs sur le fuselage. La différence entre les deux, la pression dynamique, dépend directement de la vitesse de l'air et c'est elle qui fait bouger l'aiguille, comme la pression que l'on sent sur la main sortie par la fenêtre d'une voiture en mouvement.
351(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3714). Afin de rejoindre au plus vite le cap 033°, vous virez par :
la droite jusqu'au cartouche (2).
Explication
Sur le conservateur de cap (l'instrument à silhouette d'avion vue de dessus, au centre du panneau), on compare le cap actuel au cap visé 033° : il faut tourner du côté où l'écart angulaire est le plus petit, donc inférieur à 180°. Ici, ce chemin le plus court passe par la droite jusqu'à ce que le repère (2) de l'instrument arrive sous l'index ; tourner à gauche obligerait à parcourir un angle bien plus grand pour atteindre le même cap.
352La vitesse lue sur l'anémomètre est :
la vitesse indiquée.
Explication
La vitesse affichée brute sur le cadran de l'anémomètre, avant toute correction, s'appelle la vitesse indiquée (IAS) : c'est elle qu'on lit directement, par opposition à la vitesse vraie (TAS) ou la vitesse sol (GS) qui nécessitent des corrections supplémentaires de température, d'altitude ou de vent.
353La caractéristique principale d'un gyroscope est :
sa fixité dans l'espace.
Explication
Un gyroscope est une masse qui tourne très vite sur elle-même, et cette rotation lui donne une propriété remarquable : son axe de rotation garde une direction fixe dans l'espace, comme une toupie qui reste debout et pointée dans la même direction tant qu'elle tourne assez vite. C'est cette fixité qui est exploitée par les instruments gyroscopiques pour offrir une référence stable de cap ou d'assiette à bord.
354La précession du gyroscope d'un conservateur de cap est, entre autres, fonction :
du temps de vol.
Explication
La précession réelle du gyroscope, c'est-à-dire le frottement interne qui le fait dériver lentement de sa position initiale, s'accumule progressivement avec le temps : plus le vol dure, plus l'écart entre le cap indiqué et le cap réel grandit. C'est pourquoi il faut recaler régulièrement le conservateur de cap sur le compas magnétique, par exemple toutes les 15 minutes.
l'eau ingérée par le tube de "Pitot" est évacuée par un drain.
Explication
Le tube de Pitot possède un petit trou d'évacuation, le drain, situé à sa partie basse, qui laisse s'échapper l'eau de pluie qui aurait pu y pénétrer, un peu comme le trou d'écoulement d'un évier. Sans ce drain, l'eau accumulée pourrait fausser ou bloquer la mesure de vitesse.
356En atmosphère standard, les paramètres de pression et de température varient en fonction :
de l'altitude.
Explication
Dans l'atmosphère standard, un modèle théorique de référence, la pression et la température ne dépendent que d'une seule variable : l'altitude. Plus on monte, plus l'air se raréfie (la pression baisse) et plus il se refroidit (environ -2°C tous les 1000 ft), selon des valeurs fixes définies une fois pour toutes.
357Un conservateur de cap : 1 - n'a pas besoin d'être recalé manuellement 2 - doit être recalé manuellement 3 - indique une route 4 - indique un cap 5 - est influencé par les champs magnétiques 6 - est plus stable qu'un compas lors des changements d'assiette ou d'inclinaison
2 - 4 - 6.
Explication
Comme le montre le cadran du conservateur de cap (avec sa silhouette d'avion et son bouton PUSH), cet instrument doit être recalé manuellement sur le compas magnétique à intervalles réguliers car il dérive avec le temps — le bouton sert justement à le réaligner. Il indique un cap, c'est-à-dire la direction vers laquelle pointe le nez de l'avion, et non une route, qui est la trajectoire suivie au sol. Étant purement mécanique (gyroscopique) et non magnétique, il n'est perturbé ni par les champs magnétiques ni par les virages ou changements d'assiette, ce qui le rend plus stable que le compas dans ces phases.
358(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3461). Lors d'une perturbation par une action de roulis à gauche, le gyroscope précessionne par un effet :
nul.
Explication
Ce schéma illustre l'effet gyroscopique conjugué en roulis/lacet : selon la loi de précession, une force appliquée sur un gyroscope ne provoque pas un mouvement dans sa propre direction, mais un mouvement décalé de 90° dans le sens de rotation. Ici, la perturbation en roulis à gauche s'exerce dans l'axe même du gyroscope représenté, donc elle ne transmet aucune précession exploitable : l'effet est nul, contrairement à une perturbation qui s'exercerait perpendiculairement à cet axe.
359L'inclinaison qui correspond à un virage au taux standard :
dépend de la vitesse de l'aéronef.
Explication
Le taux standard est toujours le même (180° par minute, soit un virage complet en 2 minutes), mais l'inclinaison nécessaire pour l'obtenir dépend de la vitesse de l'avion : plus on va vite, plus il faut incliner pour tourner au même rythme, comme il faut pencher davantage un vélo pour prendre un virage serré à grande vitesse qu'à faible allure. Une règle pratique donne inclinaison (°) ≈ vitesse (kt) / 10 + 7.
360(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-5530). En cas de panne du système de dégivrage du tube de Pitot, en conditions givrantes, en montée, la VI :
sera surévaluée.
Explication
Comme le montre le schéma du tube de Pitot, si le système de dégivrage tombe en panne en conditions givrantes, la prise de pression totale finit par se boucher par le givre alors que la prise de pression statique reste dégagée. En montée, la pression statique diminue normalement, mais la pression totale reste bloquée à son ancienne valeur plus élevée : l'écart entre les deux grandit artificiellement, donc la vitesse indiquée (VI) est surévaluée par rapport à la vitesse réelle.
361(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3708). L'aéronef en virage à gauche, en palier, à 30 degrés d'inclinaison est le :
3.
Explication
Sur cet indicateur de virage à avioncule (l'image en montre quatre présentations différentes), une inclinaison à gauche se traduit par l'avion miniature penché du côté gauche du cadran, l'aile gauche s'enfonçant sous l'horizon stylisé et dépassant le repère de taux standard. Parmi les quatre présentations, seule la position 3 montre cette inclinaison marquée à gauche correspondant aux 30° annoncés.
363Stationné sur le parking d'un aérodrome, vous lisez 1001 hPa dans la fenêtre de votre altimètre et vous voyez que l'aiguille indique 25 ft. Le lendemain, avant la mise en route et sans avoir effectué le réglage de la pression, l'aiguille de l'altimètre indique 200 ft. Vous en concluez que :
la pression atmosphérique a diminué pendant la nuit.
Explication
Comme le montre le schéma, l'avion est resté au même endroit entre les deux jours et le calage affiché (1001 hPa) n'a pas été retouché : si l'altimètre indique pourtant une altitude plus élevée le lendemain (200 ft au lieu de 25 ft) sans avoir bougé, c'est que la pression atmosphérique réelle a baissé pendant la nuit (elle est passée sous 1001 hPa, vers 994 hPa). L'altimètre, toujours calé sur l'ancienne valeur, surestime alors l'altitude par rapport à cette nouvelle pression plus basse.
364La précession du gyroscope d'un conservateur de cap est due à :
la rotation terrestre.
Explication
Le gyroscope garde une direction fixe par rapport à l'espace (aux étoiles), mais la Terre, elle, tourne sous lui : vu depuis le sol, le gyroscope semble donc dériver lentement, comme une toupie fixe observée depuis un manège qui tourne. Cette dérive apparente, due à la rotation terrestre, s'ajoute aux imperfections mécaniques et impose de recaler régulièrement le conservateur de cap.
365A un niveau de vol constant et à calage altimétrique QNH inchangé, une baisse de température extérieure a pour conséquence :
une lecture de l'altitude supérieure à l'altitude réelle.
Explication
Comme en palier, si l'on vole à niveau de vol constant sans retoucher le calage QNH alors que la température extérieure baisse, l'air froid plus dense resserre les couches de pression vers le sol. L'altimètre, calé sur l'atmosphère standard, indique alors une altitude supérieure à l'altitude réellement volée.
367Commandes et gouvernes 1. Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche, le bord de fuite de :
l'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève.
Explication
En poussant le manche à gauche, l'aileron droit s'abaisse (ce qui augmente la portance de l'aile droite) tandis que l'aileron gauche se relève (ce qui diminue la portance de l'aile gauche) : cette différence de portance fait basculer l'avion vers la gauche, dans le sens où le manche a été déplacé, exactement comme on penche un skateboard en appuyant plus fort d'un côté.
381A l'arrière de l'empennage vertical, ou dérive, se trouve la gouverne de :
direction.
Explication
Comme le montre le schéma des axes de l'avion, la gouverne fixée à l'arrière de la dérive (l'empennage vertical) est la gouverne de direction : elle commande l'axe de lacet, c'est-à-dire le mouvement du nez de l'avion vers la gauche ou la droite, un peu comme le gouvernail d'un bateau.
386Le rôle du plan fixe horizontal est :
d'assurer la stabilité longitudinale de l'aéronef.
Explication
Le plan fixe horizontal, situé à l'arrière du fuselage, agit comme les plumes d'une flèche : il stabilise automatiquement l'avion autour de son axe de tangage (le mouvement du nez qui monte ou descend), l'empêchant d'osciller ou de partir en piqué ou en cabré tout seul. C'est ce qu'on appelle la stabilité longitudinale.
387L’inclinaison des ailerons génère une trainée dissymétrique qui engendre un effet secondaire appelé :
lacet inverse.
Explication
Quand on braque les ailerons, celui qui s'abaisse crée davantage de traînée que celui qui se relève, car il augmente plus fortement la portance — et donc la résistance à l'avancement — de son aile. Cette traînée dissymétrique freine légèrement l'aile qui monte, ce qui fait partir le nez de l'avion à l'opposé du virage amorcé pendant un court instant : c'est le lacet inverse.
388Géométrie de l'avion 1. (Pour cette question, utilisez l'annexe 021-1847). Le bord de fuite est la partie repérée par le numéro :
3
Explication
Comme le montre le schéma du profil d'aile, l'air se sépare au bord d'attaque (repère 1, la partie arrondie à l'avant) et les filets d'air venus du dessus et du dessous de l'aile se rejoignent au bord de fuite, repère 3, la pointe fine à l'arrière du profil — c'est cette arête qui referme l'écoulement de l'air.
Doublons (86)
Ces questions testent, mot pour mot ou presque, exactement le même fait qu'une question déjà posée plus haut. Elles ne sont pas répétées dans les thèmes ci-dessus, uniquement ici, avec un renvoi vers l'originale.
Q24Lorsque vous déplacez le manche vers la droite, le bord de fuite de : l'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.→ voir Q7 Q76Le calage d'une aile est l'angle compris entre : la corde de référence de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.→ voir Q26 Q124Au cours d'un vol de navigation, vous constatez sur vos indicateurs que : - la pression d'huile chute de façon importante. - la température d'huile reste constante. L'aérodrome le plus proche est à 20 minutes de vol : vous vous déroutez vers l'aérodrome le plus proche et faites vérifier votre indicateur de pression d'huile.→ voir Q108 Q189Lorsque le mélange essence/air est trop pauvre : il y a risque de surchauffe du moteur.→ voir Q173 Q190La phase de vol au cours de laquelle le moteur est susceptible de chauffer le plus est : la montée à pente maximale.→ voir Q145 Q194En cas de panne de l'alternateur : la batterie fournit l'électricité pendant une durée qui dépend de sa charge.→ voir Q178 Q213Au cours d'un vol de navigation, vous constatez sur vos indicateurs que : - la pression d'huile chute de façon importante. - la température d'huile reste constante. L'aérodrome le plus proche est à 20 minutes de vol : vous vous déroutez vers l'aérodrome le plus proche et faites vérifier votre indicateur de pression d'huile.→ voir Q108 Q215A la suite d'une panne d'alternateur, vous placez l'interrupteur correspondant sur arrêt et vous : limitez la consommation électrique.→ voir Q187 Q238La température d'huile monte et l'aiguille du thermomètre approche de la ligne rouge. Votre première action est : d'enrichir le mélange et de vérifier la pression d'huile.→ voir Q90 Q261Au cours d'un vol de navigation, vous constatez sur vos indicateurs que : - la pression d'huile chute de façon importante. - la température d'huile reste constante. L'aérodrome le plus proche est à 20 minutes de vol : vous vous déroutez vers l'aérodrome le plus proche et faites vérifier votre indicateur de pression d'huile.→ voir Q108 Q262En vol, suite à une panne confirmée de génération électrique, l'ampèremètre indique une décharge de la batterie : vous cherchez à réduire au maximum la consommation électrique et, selon nécessité, à vous dérouter ou à écourter le vol.→ voir Q111 Q269(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3126). En vol, les interrupteurs batterie et génératrice sur "Marche", tous disjoncteurs enclenchés, l'aiguille de l'ampèremètre vous indique : une défaillance du circuit de charge.→ voir Q116 Q274(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3127). Vous êtes en vol : - les interrupteurs de la batterie et de la génératrice sont sur "Marche", - tous les disjoncteurs sont enclenchés, et la charge de la batterie est insuffisante. L'indication de votre ampèremètre correspond au dessin : C.→ voir Q122 Q283Dans le circuit électrique d'un aéronef léger, le rôle du voltmètre est d'indiquer au pilote : la tension du réseau de bord.→ voir Q131 Q286La puissance maximale continue autorisée sur un aéronef équipé d'une hélice à vitesse constante, est indiquée par un trait rouge sur le cadran de : pression d'admission (PA).→ voir Q133 Q287La pompe à dépression, parfois appelée "pompe à vide", génère un flux d'air qui entraîne : les gyroscopes pneumatiques.→ voir Q134 Q295Les instruments pouvant utiliser le système à dépression sont : l'horizon artificiel et le conservateur de cap.→ voir Q139 Q298A 4000 ft, en atmosphère standard +20°C, la température est : 27°C.→ voir Q140 Q306Vous vous apprêtez à décoller avec une température extérieure exceptionnellement élevée. La puissance que pourra fournir votre moteur sera : plus faible que d'habitude.→ voir Q150 Q309La vitesse indiquée est la vitesse : lue sur l'anémomètre.→ voir Q251 Q313La pompe à vide tombe en panne. Le pilote perd les indications des instruments suivants : 1 - anémomètre 2 - variomètre 3 - altimètre 4 - horizon artificiel électrique 5 - conservateur de cap pneumatique 5.→ voir Q158 Q320Sur un moteur à injection les instruments utilisés pour le réglage de la richesse sont d'abord : le débitmètre (fuel-flow) puis l'indicateur EGT pour affiner.→ voir Q172 Q324L'indication de puissance d'un avion à hélice à calage fixe est donnée par : le tachymètre.→ voir Q174 Q327(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-3716). Le tachymètre est l'instrument : 1.→ voir Q179 Q329(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4634). L'indicateur qui fournit le paramètre de puissance sur un aéronef à hélice à calage variable est le numéro : 2.→ voir Q185 Q330Sur un moteur à injection, l'instrument qui permet le réglage du dosage air-essence est : le débitmètre (fuel-flow).→ voir Q186 Q341En vol, plus votre altitude est élevée : plus la densité de l'air est faible et plus la Vp est grande.→ voir Q206 Q342En vol, vous avez une panne électrique totale (batterie et alternateur). Dans cette situation, il est probable que : 1 - les moyens de radionavigation et de communication cessent de fonctionner 2 - le moteur s'arrête 3 - l'altimètre cesse de fonctionner 4 - l'anémomètre cesse de fonctionner 1.→ voir Q208 Q343L'entraînement direct du gyroscope d'un directionnel est assuré par : dépression pneumatique ou électriquement.→ voir Q209 Q348Au sol, les indications de cap d'un conservateur de cap : augmentent en virage à droite.→ voir Q322 Q362(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4634). L'instrument permettant de vérifier si l'huile moteur n'est pas en surchauffe porte le numéro : 11.→ voir Q229 Q366Au sol, moteur à l'arrêt, l'indication de pression d'admission indique toujours : la pression atmosphérique sur le terrain.→ voir Q237 Q368La gouverne primaire d'inclinaison est : les ailerons (ou les spoilers).→ voir Q4 Q369Lorsque vous déplacez le manche vers la droite, le bord de fuite de : l'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.→ voir Q7 Q370Pour agir sur la gouverne de direction, vous manoeuvrez : les palonniers.→ voir Q10 Q371Une action sur le palonnier droit : braque la gouverne de direction vers la droite.→ voir Q14 Q372Une action sur le palonnier gauche : braque la gouverne de direction vers la gauche.→ voir Q17 Q373L'inclinaison est provoquée par : les ailerons.→ voir Q23 Q374Lorsque vous déplacez le manche vers la droite, le bord de fuite de : l'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.→ voir Q7 Q375Pour agir sur les ailerons, vous manoeuvrez : le manche, latéralement.→ voir Q28 Q376Braquer les ailerons pour s'incliner, provoque un effet secondaire appelé : lacet inverse.→ voir Q31 Q377Une action longitudinale vers l'arrière du manche ou du volant provoque : la levée de la gouverne de profondeur.→ voir Q37 Q378En vol rectiligne horizontal, une pression sur le palonnier droit entraîne une rotation autour de l'axe de : lacet à droite, puis un roulis induit à droite.→ voir Q38 Q379La gouverne de profondeur est la partie : mobile de l'empennage horizontal.→ voir Q46 Q380Vous êtes en vol dérapé, la gouverne qui vous permet de remettre l'avion en vol symétrique s'appelle : gouverne de direction.→ voir Q50 Q382L'empennage horizontal est un composant de la cellule sur lequel sont fixées les gouvernes agissant sur l'axe de : tangage.→ voir Q59 Q383Au sol, quand l'avion est au parking, le blocage des commandes de vol est appliquée pour : éviter la détérioration des gouvernes par le vent.→ voir Q60 Q384Pour incliner latéralement un aéronef, la commande primaire que vous devez utiliser agit sur l'axe de : roulis.→ voir Q61 Q385(Pour cette question, utilisez l'annexe 081-6187). Sur cette maquette, les 3 axes représentés par les chiffres 1, 2 et 3 sont : 1) l'axe de lacet ; 2) l'axe de roulis ; 3) l'axe de tangage→ voir Q85 Q389(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-1847). L'intrados de l'aile est la partie repérée par le numéro : 4→ voir Q6 Q390L'allongement est le rapport : de l'envergure de l'aile sur sa corde moyenne.→ voir Q11 Q391Le bord de fuite est : le bord arrière de l'aile.→ voir Q12 Q392L'extrados de l'aile est la partie repérée par le numéro : 2.→ voir Q13 Q393Le calage d'une aile est l'angle compris entre : la corde de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.→ voir Q26 Q394(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3185). Dans cette portion d'aile, les éléments notés d'une croix sont appelés : nervures.→ voir Q32 Q395(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3110). Les lettres a, b, c représentent respectivement : la longueur, l'envergure et le dièdre.→ voir Q34 Q396(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3311) Les composants de la cellule de l'avion représentés qui assurent la rigidité du revêtement sont des : couples.→ voir Q35 Q397Le dièdre est l'angle que forme le plan horizontal avec : l'axe longitudinal de l'aile→ voir Q36 Q398L'allongement d'une aile est : le rapport de son envergure sur la longueur de sa corde moyenne.→ voir Q40 Q399L'envergure d'une aile est : la distance qui sépare ses deux extrémités.→ voir Q44 Q400(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3454). L'élément de train rentrant indiqué est appelé : la contre-fiche.→ voir Q56 Q401(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3121). L'angle A compris entre l'axe longitudinal de l'aile et le plan horizontal est appelé : un dièdre.→ voir Q65 Q402Le calage d'une aile est l'angle compris entre : la corde de référence de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.→ voir Q26 Q403Les lisses sont : des structures longitudinales du fuselage.→ voir Q80 Q404Certains aéronefs sont équipés, au niveau de l'emplanture de l'aile, d'un profil aérodynamique destiné à optimiser l'écoulement de l'air. Ce profil est appelé : un karman.→ voir Q81 Q405Sur l'anémomètre, l'arc blanc représente la plage des vitesses : d'utilisation des pleins volets.→ voir Q239 Q406Pour fonctionner, l'anémomètre type Badin compare : la pression totale et la pression statique.→ voir Q243 Q407L'altimètre élabore ses informations en mesurant : la pression atmosphérique.→ voir Q244 Q408Le variomètre : indique la vitesse verticale.→ voir Q246 Q409L'indication de l'altimètre à une altitude donnée : dépend du calage choisi et de l'atmosphère du jour.→ voir Q252 Q411Pour fonctionner, l'anémomètre type Badin compare la pression totale, mesurée par un tube de Pitot, à : la pression statique.→ voir Q254 Q412Le fonctionnement de l'horizon artificiel repose sur : un gyroscope.→ voir Q257 Q413L'indication du compas est perturbée (Choisir la combinaison exacte la plus complète) : 1 - dans la turbulence. 2 - en virage. 3 - par la déclinaison magnétique. 4 - pendant une accélération. 1, 2 et 4.→ voir Q259 Q414Sur l'anémomètre, l'arc jaune représente la plage des vitesses : à éviter en atmosphère turbulente.→ voir Q263 Q415Le variomètre indique : la vitesse verticale.→ voir Q264 Q416L'horizon artificiel indique : l'assiette et l'inclinaison.→ voir Q267 Q417L'horizon artificiel donne les mêmes informations que : l'horizon naturel.→ voir Q268 Q418(Pour cette question, utilisez l'annexe 021-3126). En vol, les interrupteurs batterie et génératrice sur "Marche", tous disjoncteurs enclenchés, l'aiguille de l'ampèremètre vous indique : une défaillance du circuit de charge.→ voir Q116 Q419La lecture du compas n'est pas perturbée : par l'altitude.→ voir Q273 Q420Sur l'anémomètre, le trait rouge représente la vitesse : à ne jamais dépasser (VNE).→ voir Q277 Q421Dans le circuit électrique d'un aéronef léger, le rôle du voltmètre est d'indiquer au pilote : la tension du réseau de bord.→ voir Q131 Q422La puissance maximale continue autorisée sur un aéronef équipé d'une hélice à vitesse constante, est indiquée par un trait rouge sur le cadran de : pression d'admission (PA).→ voir Q133 Q423En vol, le conservateur de cap (directionnel) doit être recalé régulièrement du fait de : la précession du gyroscope due aux frottements du mécanisme, aux accélérations de l'aéronef et à la rotation terrestre.→ voir Q290 Q424(Pour cette question, utilisez l'annexe 022-4729). L'instrument est supposé correctement recalé par rapport au nord magnétique. La position correspondante de l'aéronef est en : 3.→ voir Q291