Procédures opérationnelles — QCM

La turbulence de sillage, ce sont des tourbillons d'air créés en bout de pales par la portance d'un aéronef, un peu comme le remous laissé par un bateau sur l'eau ; un hélicoptère en génère de puissants sous lui car toute sa portance vient du rotor. En traversant ce sillage, les mouvements d'air brutaux et imprévisibles peuvent faire basculer votre appareil bien plus vite que vous ne pouvez corriger, surtout à basse hauteur où il n'y a pas de marge : c'est pourquoi le risque majeur est la perte de contrôle pouvant aller jusqu'à l'accident.

Contrairement à une voiture qu'on entretient un peu "au feeling", un aéronef doit suivre un programme d'entretien écrit et précis, imposé par le constructeur et la réglementation, avec des échéances fixées en heures de vol ou en calendrier. Chaque intervention est tracée dans les documents de l'appareil, ce qui en fait une activité codifiée et non laissée à l'appréciation du propriétaire.

La panne se prévient à plusieurs niveaux complémentaires, comme des filets de sécurité successifs : en amont par l'entretien régulier de l'avion, juste avant le vol par la visite prévol qui détecte une anomalie visible, et pendant le vol par le respect des limitations du manuel (pour ne pas abîmer le moteur) ainsi que par la connaissance des actions vitales, qui permettent de réagir vite et de limiter les conséquences si un problème survient malgré tout. Ces quatre éléments agissant à des moments différents, aucun n'est superflu : la combinaison complète est donc 1, 2, 3, 4.

La turbulence de sillage vient des tourbillons créés par la portance des ailes : plus un avion est lourd, plus il doit générer de portance, donc plus ses tourbillons sont puissants, et plus il est lent, plus l'angle d'attaque est élevé, ce qui les renforce encore. Par temps calme, ces tourbillons restent organisés et intenses longtemps (comme la fumée d'une cigarette qui garde ses volutes nettes sans vent), alors qu'un peu de vent ou de turbulence naturelle les disperse rapidement. Le danger maximal se trouve donc derrière un avion lourd et lent, en atmosphère calme.

L'espacement imposé par le contrôle sert à laisser le temps aux tourbillons de sillage de descendre et de se diluer avant qu'un autre aéronef ne traverse la même trajectoire. Derrière un avion de plus de 7 tonnes, considéré comme "lourd" et donc générateur de tourbillons puissants, le contrôleur impose 2 ou 3 minutes d'espacement selon que les pistes sont identiques, croisées ou décalées.

Par vent fort, l'approche finale s'accompagne souvent de rafales et de turbulence : une vitesse trop faible expose au décrochage si une rafale descendante fait chuter d'un coup la vitesse indiquée. On majore donc la vitesse d'approche par rapport au vent nul, comme on accélère légèrement à vélo par vent de travers pour garder son équilibre, afin de conserver une marge de sécurité et un meilleur contrôle de l'appareil.

Les équipements obligatoires à bord dépendent des conditions de vol. La nuit, les repères visuels extérieurs sont très réduits, donc la sécurité dépend davantage de la liaison radio avec les services de la circulation aérienne pour le trafic, la météo ou l'assistance en cas de problème. C'est pourquoi un poste radio VHF en état de fonctionnement est obligatoire en vol de nuit.

Sur un grand aérodrome où la circulation au sol est complexe, un véhicule "Follow me" (littéralement "suivez-moi") guide les aéronefs jusqu'à leur point de parking ou de départ afin d'éviter toute erreur d'itinéraire ou collision. Quand il se place devant vous, vous devez simplement le suivre sans chercher votre propre chemin.

La montée à pente maximale consiste à gagner le plus d'altitude possible pour une distance horizontale donnée (utile après un obstacle proche), ce qui s'obtient à faible vitesse et avec une assiette très cabrée, nez haut. Ce nez très haut masque une grande partie de la vue vers l'avant, ce qui constitue l'inconvénient majeur : on ne voit plus bien ce qui se trouve devant soi (trafic, obstacle), contrairement à une montée à taux maximal où l'assiette est moins cabrée.

Plus on s'éloigne des côtes au-dessus de l'eau, plus les secours mettraient de temps à arriver en cas d'amerrissage forcé, d'où l'obligation réglementaire d'emporter du matériel de survie supplémentaire au-delà d'une certaine distance. Ce seuil est fixé à 50 NM : au-delà, on ne peut plus compter sur une récupération rapide sans canot de sauvetage à bord.

En altitude, l'air se raréfie et l'organisme reçoit de moins en moins d'oxygène, un phénomène appelé hypoxie qui altère le jugement souvent sans qu'on s'en rende compte. La réglementation fixe donc un plafond au-delà duquel l'oxygène supplémentaire devient obligatoire ; sans réserve d'oxygène à bord, le niveau de vol maximal utilisable est le FL100 (10 000 pieds), où l'oxygénation reste correcte pour un vol de durée normale.

Le manuel de vol regroupe les limitations et procédures propres à l'appareil, tandis que la fiche de pesée garantit que la masse et le centrage restent dans les limites sûres pour ce vol précis. Ces deux documents doivent être présents à bord systématiquement, quel que soit le type de vol, pour pouvoir vérifier à tout moment qu'on reste dans le domaine de vol autorisé : ils sont donc exigés pour tout vol.

Même si un mécanicien entretient l'appareil, c'est toujours le pilote qui décide de partir ou non et qui doit vérifier lui-même, juste avant le vol, que l'avion est en état de voler — un peu comme on contrôle sa voiture avant un long trajet même après une révision chez le garagiste. C'est donc le commandant de bord, et lui seul, qui porte la responsabilité de la visite prévol.

Le gilet de sauvetage devient nécessaire dès qu'on s'éloigne trop de la côte pour pouvoir, en cas de panne moteur, planer jusqu'à la terre ferme. Tant que la distance reste compatible avec un vol plané réussi jusqu'au rivage (distance qui dépend de l'altitude et de la finesse de l'appareil), on considère qu'il n'y a pas de risque réel d'amerrissage, donc pas besoin de gilet.

Le SAR (Search And Rescue, le service qui recherche et sauve les équipages en détresse ou disparus) peut être alerté par n'importe quel organisme en contact avec les aéronefs dès qu'il constate une anomalie, comme une absence de contact radio ou un retard important. Un AFIS (Aerodrome Flight Information Service, l'agent au sol qui informe les pilotes sur un petit aérodrome non contrôlé) fait partie de ces organismes habilités à déclencher l'alerte.

L'annexe 13 de l'OACI définit précisément ce qu'est un "accident" : il suffit qu'il y ait un dommage substantiel à la structure de l'aéronef, affectant sa résistance ou ses performances, pour que l'événement soit classé accident, même sans aucun blessé. Une dérive totalement détruite étant un dommage structurel majeur, la situation correspond donc bien à un accident au sens de cette annexe.

AIRPROX (Aircraft Proximity) est la procédure officielle de compte rendu utilisée quand deux aéronefs se sont dangereusement rapprochés l'un de l'autre, afin que les autorités analysent l'événement et en tirent des enseignements de sécurité. Après avoir évité de justesse un aéronef non signalé par NOTAM qui effectuait du largage, la bonne réaction est d'avertir immédiatement un organisme ATS par radio, puis de confirmer l'incident par un rapport AIRPROX initial.

L'écoulement du carburant dans les tuyaux et les réservoirs génère de l'électricité statique par frottement, ce qui peut produire une étincelle — un vrai danger en présence de vapeurs d'essence inflammables. La prise de terre relie l'avion au sol pour évacuer cette charge avant et pendant le plein, exactement comme on touche une poignée métallique avant de manipuler une pompe à essence en hiver pour éviter une décharge statique.

Sans radio, les secours et les personnes en détresse au sol communiquent par des signaux visuels codifiés et reconnus internationalement. Pour confirmer "j'ai bien vu et compris votre signal", l'aéronef de sauvetage exécute un geste visible depuis le sol, sans ambiguïté possible : il bat des ailes en basculant latéralement.

Le type d'extincteur doit correspondre au type de feu : un feu de carburant liquide comme l'essence 100LL ne s'éteint surtout pas à l'eau, qui l'étalerait et l'aggraverait. La poudre est l'agent le plus adapté car elle étouffe rapidement les flammes sur ce type de feu d'hydrocarbures.

Il existe une hiérarchie de messages radio selon la gravité de la situation : MAYDAY signale une détresse, un danger grave et imminent, tandis que PAN PAN signale une simple urgence sans danger immédiat. Une panne moteur en vol menace directement la poursuite normale du vol puisque l'avion doit se poser sans propulsion, ce qui relève du niveau le plus grave : le message de détresse commençant par MAYDAY, répété trois fois.

Contrairement à une panne moteur, un malaise passager ne met pas immédiatement l'aéronef lui-même en péril puisqu'il continue de voler normalement, mais nécessite tout de même une assistance rapide au sol. C'est donc le niveau intermédiaire, le message d'urgence (PAN PAN), qui s'applique pour informer le contrôle sans déclarer une détresse vitale pour l'avion.

La balise de détresse (ELT, Emergency Locator Transmitter) se déclenche automatiquement lors d'un choc violent pour aider les secours à localiser l'épave. Elle émet sur deux fréquences complémentaires : 121,50 MHz, la fréquence de détresse classique écoutée par les avions et le contrôle aérien, et 406 MHz, une fréquence numérique captée par les satellites du système Cospas-Sarsat qui permet une localisation précise et rapide.

Comme évoqué pour l'évitement d'un aéronef, AIRPROX (Aircraft Proximity) est le nom officiel de la procédure de compte rendu employée dès qu'un risque de collision s'est produit entre deux aéronefs, afin de permettre une analyse de l'incident et d'en tirer des mesures de sécurité.

SAR est l'acronyme anglais de Search And Rescue, littéralement le service qui recherche et vient en aide aux équipages en détresse, perdus ou disparus.

Le système SAR gradue sa réponse en trois phases croissantes d'inquiétude, comme un thermomètre d'alerte. La première, appelée INCERFA (phase d'incertitude), se déclenche dès qu'un doute existe sur la sécurité d'un aéronef, par exemple simplement parce que le contact radio a été perdu, sans qu'on sache encore si la situation est réellement grave.

Le transpondeur envoie un code à quatre chiffres identifiant votre vol sur les écrans radar, et certains codes spéciaux signalent une situation particulière même sans un mot à la radio. Le code 7600 est le code universel de "panne radio" : en l'affichant après avoir perdu votre liaison VHF, vous informez silencieusement tous les organismes de contrôle que vous ne pouvez plus communiquer par la voix, pour qu'ils adaptent leur gestion du trafic autour de vous.

Le système SAR gradue sa réponse en trois phases croissantes d'inquiétude : INCERFA (phase d'incertitude, simple doute sur la sécurité d'un vol), ALERFA (phase d'alerte, inquiétude confirmée, par exemple un retard important) et DETRESFA (phase de détresse, quasi-certitude qu'un accident a eu lieu ou va avoir lieu), chacune déclenchant des mesures de plus en plus importantes.

SAR est l'acronyme de Search And Rescue, le nom du service en charge de la recherche et du sauvetage des équipages en détresse ou disparus.

Chaque type d'avion a ses propres procédures d'urgence (coupure carburant, extinction, etc.) qui dépendent de son architecture et de ses systèmes spécifiques. Ces procédures précises, propres à l'appareil, sont rédigées dans le manuel de vol, document de référence à appliquer en cas de feu moteur plutôt qu'une procédure générique apprise par cœur.

La turbulence de sillage naît des tourbillons créés en bout d'aile par la portance générée. Tant que l'avion roule au sol, ses ailes ne portent pas encore vraiment de poids, donc pas de tourbillons significatifs ; c'est au moment de la rotation, quand le nez se lève et que l'avion quitte le sol en générant sa pleine portance, que les tourbillons de sillage apparaissent et peuvent perturber la piste derrière lui.

L'aquaplanage survient quand une pellicule d'eau sur la piste empêche les pneus d'accrocher le revêtement, faisant perdre l'adhérence et le freinage, comme une voiture qui glisse sur une route inondée. Face à ce risque, on adopte un atterrissage de précaution, une technique plus prudente avec vitesse et distance adaptées et contrôle accru, pour limiter les conséquences si les roues perdent l'adhérence.

La manche à air est un indicateur visuel simple, au sol, de la direction et de la force du vent, formée de plusieurs bandes de tissu articulées. Chaque bande complètement gonflée par le vent représente environ 5 kt : si toutes les bandes sont bien tendues, le vent souffle donc fortement, ce qui permet au pilote d'estimer le vent d'un simple coup d'œil avant de se poser.

En montagne, l'air ascendant ou descendant près des reliefs peut être violent, et si le moteur venait à faiblir juste au-dessus d'une crête abordée perpendiculairement, il n'y a plus aucune échappatoire. En volant en palier avec une trajectoire oblique par rapport à la crête, on conserve toujours la possibilité de virer rapidement pour s'éloigner du relief et redescendre côté vallée en cas de problème, plutôt que de foncer droit dessus.

Comme pour la distance sans gilet de sauvetage, la règle est de pouvoir rejoindre la côte en vol plané en cas de panne moteur. La finesse indique la distance horizontale parcourue en planant pour chaque unité de hauteur perdue : avec une finesse de 10 et une altitude de 6000 pieds (soit environ 1 NM), l'avion peut planer sur environ 10 NM, ce qui donne la distance maximale autorisée.

Sans radio, les rescapés au sol utilisent des codes visuels standardisés internationaux, formés avec les moyens disponibles (tissu, pierres, branches) pour être lus depuis les airs. Le grand "V" formé au sol signifie "Demandons assistance", un appel au secours de base compris par tout aviateur.

Le givre est de la glace qui se dépose sur les surfaces de l'avion en vol lorsque l'air est humide et la température négative. En se formant sur les ailes, il déforme le profil aérodynamique conçu pour générer une portance précise (un peu comme coller du papier de verre sur l'aile d'une maquette), ce qui réduit la portance, augmente la traînée et alourdit l'appareil : ce cocktail dégrade fortement les performances aérodynamiques et peut mener au décrochage.

Comme pour le grand "V" tracé au sol, les rescapés sans radio utilisent un code visuel standardisé fait de panneaux ou de formes géométriques simples, chacune correspondant à un message précis (X = demande d'assistance médicale, N = non, Y = oui, V = demande d'assistance générale). Dans l'annexe fournie, la forme n°4 correspond au chevron pointant vers le bas représentant la lettre V, qui signifie "Demandons assistance" selon la légende associée.

Une balise de détresse (ELT) est un émetteur embarqué qui déclenche automatiquement un signal capté par satellite en cas de choc violent, pour alerter les secours. Pour vérifier qu'elle ne s'est pas déclenchée par erreur (par exemple après un atterrissage un peu dur), la méthode recommandée est d'afficher et d'écouter la fréquence de détresse (121,5 MHz) sur la radio VHF de bord : si la balise émettait, on entendrait directement son signal caractéristique.

Un feu a besoin de carburant pour s'entretenir, comme une flamme a besoin de combustible. La commande "coupe-feu" agit sur le circuit d'alimentation en carburant du moteur et le coupe : privé de carburant, l'incendie s'éteint ou cesse de s'aggraver, en complément des autres actions d'urgence (coupure électrique, extincteur).

Les feux de navigation sont des feux de position obligatoires, visibles la nuit, qui permettent à un observateur de savoir de quel côté et dans quel sens se déplace un avion, un peu comme les feux d'une voiture ou d'un bateau. La convention est : rouge à gauche (bâbord), vert à droite (tribord), et blanc à l'arrière. Voir un feu rouge signifie donc que l'avion se dirige vers vous en venant de sa gauche.

Près du sol, les obstacles (bâtiments, relief, végétation) freinent l'air : le vent y est plus faible qu'en altitude, un phénomène appelé gradient de vent. En courte finale, si ce vent faiblit brutalement, l'avion perd d'un coup de la vitesse par rapport à l'air et peut se rapprocher dangereusement du décrochage. Pour se prémunir de cette perte soudaine, on majore la vitesse d'approche d'autant plus que le vent est fort : avec 25 kt de vent dans l'axe, la majoration retenue est de 7 kt, ajoutés à la vitesse d'approche normale.

La réglementation définit un "accident" aérien (dommage corporel grave, destruction de l'aéronef, etc.) qui déclenche des obligations d'alerte. Le principe est de prévenir au plus vite l'organisme qui assure les services de la circulation aérienne (le contrôle aérien, ATC), car c'est le point de contact centralisé capable de relayer immédiatement l'alerte aux secours et aux autorités compétentes.

Une carte VAC (carte visuelle d'approche à vue) décrit un aérodrome et son environnement pour préparer les arrivées et départs à vue. Sur l'annexe fournie, les cercles situés près des circuits de piste des planeurs et des hélicoptères délimitent des zones habitées (visibles en rose sur la carte) : ces circuits sont dessinés pour contourner ces zones et limiter le bruit et les risques en cas de problème. Il faut donc éviter de survoler ces zones à basse hauteur.

Dans une vallée, le vent qui franchit une crête redescend de l'autre côté en formant des rabattants : des courants d'air violents qui plaquent vers le sol tout avion qui les traverse, sans que la puissance moteur suffise toujours à les compenser. Le principe de sécurité est donc de toujours voler du côté "au vent" de la vallée (côté d'où vient le vent), à l'opposé du relief sous le vent où se forment ces rabattants. Ici, en cap 200° avec un vent du 280° (venant de la droite de la trajectoire), le relief dangereux est à droite : il faut donc serrer à gauche.

Tout défaut constaté sur l'avion doit être tracé pour assurer le suivi de son entretien et informer le prochain pilote ou le mécanicien. Le carnet de route est le document de bord réglementaire qui enregistre les vols et les anomalies : au retour d'un vol, tout équipement défectueux doit y être inscrit.

La vitesse indiquée (Vi) dépend du vent que rencontre l'avion en approche. Si le vent de face chute brutalement, l'avion perd d'un coup de la vitesse par rapport à l'air (comme un cycliste qui perd le vent qui le portait), donc la Vi diminue ; ayant moins de portance, il descend plus vite, donc la vitesse verticale (Vz) augmente. C'est le même phénomène de gradient de vent que dans la majoration de vitesse en finale (question n°42).

La turbulence de sillage désigne les tourbillons d'air puissants créés aux extrémités des ailes d'un avion, surtout un avion lourd ; ils persistent plusieurs minutes et peuvent déstabiliser un avion plus léger qui les traverse. Comme de la fumée, ces tourbillons sont ensuite déplacés par le vent latéral. Ici l'avion décolle piste 34 (cap ~340°) avec un vent du 020° : ce vent souffle depuis la droite de l'axe de piste, donc il pousse le sillage vers la gauche, comme le montre le schéma avec la manche à air à droite de la trajectoire et le tourbillon dessiné sur la gauche de l'avion.

Le bruit d'une hélice provient surtout de la vitesse de rotation de ses pales : plus elle tourne vite, plus les extrémités des pales approchent la vitesse du son et génèrent du bruit. Passer d'un petit pas (angle des pales faible) à un pas plus grand permet de fournir la même puissance avec un régime de rotation plus lent, ce qui réduit le bruit produit.

Face à des personnes en détresse repérées au sol, le principe est de ne jamais perdre le contact visuel avec elles pendant qu'on cherche à alerter les secours, sinon on risque de ne plus pouvoir les localiser précisément. On maintient donc le visuel tout en rendant compte par radio de leur position et de la situation observée.

La détresse désigne une situation où l'aéronef ou ses occupants sont menacés par un danger grave et imminent (panne totale, feu à bord, etc.) nécessitant une aide immédiate. Le message radio correspondant doit commencer par le mot convenu au niveau international "Mayday", répété trois fois pour être reconnu même en cas de mauvaise réception, suivi de l'indicatif complet de l'aéronef, afin que toute personne à l'écoute comprenne immédiatement la gravité et sache qui appelle.

Le bruit perçu au sol dépend fortement des variations de puissance et de configuration (sortie de volets, de train) de l'avion, qui créent des pics de bruit brusques et sont ce qui gêne le plus les riverains. Au-dessus d'une zone sensible, on évite donc de changer de configuration ou de puissance, en gardant l'avion dans un état stable le temps de la survoler.

Le bruit perçu par un observateur au sol diminue avec la distance qui le sépare de l'avion (comme une voiture qui s'éloigne s'entend de moins en moins), augmente avec le régime moteur (un moteur qui tourne plus fort est plus bruyant), et est plus faible en configuration lisse, sans volets ni train sortis, car ceux-ci créent des turbulences aérodynamiques bruyantes. Le bruit diminue donc, et non n'augmente, avec la hauteur et la distance oblique : les affirmations correctes sont 1, 4 et 5.

Par vent fort et turbulent, les rafales font varier brutalement la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Majorer la vitesse d'approche donne une marge de sécurité supplémentaire au-dessus de la vitesse de décrochage, pour absorber ces variations sans risquer de décrocher près du sol.

Dans l'air turbulent, la vitesse indiquée fluctue davantage à cause des rafales et des mouvements d'air. Se présenter plus vite qu'en air calme conserve une marge suffisante par rapport à la vitesse de décrochage malgré ces variations.

Un feu d'origine électrique se nourrit du courant qui alimente le circuit en défaut, un peu comme un appareil électrique qui commence à fumer chez soi et qu'on débranche aussitôt. La première réaction est donc de couper l'alimentation des circuits électriques (interrupteurs sur arrêt) pour supprimer la source d'énergie qui entretient le feu, avant toute autre action.

Chaque aéronef a un intervalle maximal d'heures de vol entre deux visites d'entretien obligatoires (ici 100 heures), suivi grâce à l'horamètre qui compte les heures de fonctionnement. Ici, la dernière visite de 100h a eu lieu à 1189 heures cellule, et le compteur indique maintenant 1254 heures : 1254 − 1189 = 65 heures déjà volées depuis cette visite. Le potentiel restant avant la prochaine visite est donc de 100 − 65 = 35 heures, ce qui est suffisant pour couvrir le voyage prévu de 30 heures.

Une check-list est une liste normalisée d'actions à vérifier et/ou à effectuer, comme une liste de courses qu'on suit point par point pour ne rien oublier. Elle s'utilise avant une phase donnée de vol (avant démarrage, avant décollage, avant atterrissage, etc.), afin de garantir que rien n'est omis même sous stress.

Le givrage de l'hélice est la formation de glace sur ses pales, comme du givre sur un pare-brise. Cette glace modifie l'aérodynamique des pales (moins de traction), peut créer un déséquilibre entre pales provoquant de violentes vibrations, et des morceaux de glace détachés peuvent heurter et abîmer le fuselage ou le bord d'attaque de l'aile. En revanche, un "moment piqueur par alourdissement" (item 1) n'est pas un mécanisme réel de ce danger : les bonnes réponses sont donc 2, 3 et 4.

Un espace aérien de classe D est un espace contrôlé où le contact radio avec le contrôle est obligatoire. En cas de panne radio, le pilote n'a plus aucun moyen de recevoir les instructions du contrôleur. Le principe de sécurité est alors de rejoindre sans délai l'aérodrome approprié le plus proche, en respectant les consignes particulières publiées pour ce cas (procédures de panne radio).

Le givrage de la cellule est l'accumulation de glace sur les ailes et le fuselage, comme mettre une surface rugueuse sur une aile normalement lisse. Cela modifie la forme du profil aérodynamique de l'aile, ce qui réduit son efficacité : la portance diminue et la traînée (résistance à l'avancement) augmente, rendant l'avion plus lourd à porter en vol.

Le "code horaire" est une méthode simple pour indiquer une direction par rapport à l'avion, en la comparant aux aiguilles d'une horloge dont le centre est l'avion et le 12h pointe droit devant. Comme le montre le cadran avec l'avion vu de dessus (9h à gauche, 3h à droite), "9 heures" correspond donc au côté gauche de l'avion : un trafic annoncé à 9h vient de votre gauche.

Comme pour le givrage d'hélice évoqué à la question n°60, la contamination par la glace peut endommager l'aile ou le fuselage par projection de morceaux de glace, provoquer de sévères vibrations par déséquilibre des pales, et dégrader l'aérodynamisme de l'hélice, donc sa capacité à transformer la puissance du moteur en traction. En revanche, elle ne peut pas être éliminée en agissant sur les palonniers (commandes de direction, sans lien avec le dégivrage) et n'entraîne pas nécessairement une mise en piqué : les bonnes réponses sont 3, 4 et 5.

Lors d'un atterrissage d'urgence sur un terrain en pente, le principe prioritaire est de se poser en montant la pente : le relief qui monte devant l'avion le freine et raccourcit la distance d'arrêt, comme freiner en montant une côte à vélo. On accepte pour cela d'avoir le vent dans le dos (vent arrière), même si en théorie cela allonge la distance d'atterrissage, car c'est moins dangereux qu'un atterrissage en descente de pente qui ferait accélérer l'avion et risquerait de le faire sortir du terrain.

Être "sur un plan trop fort" en très courte finale signifie descendre trop raide par rapport à la trajectoire visée, avec un risque de toucher le sol trop tôt ou trop durement. Le principe de sécurité est que, dès qu'un doute existe sur la capacité à corriger et se poser sans risque, on interrompt l'approche par une remise de gaz (remise de puissance et remontée) pour retenter un atterrissage dans de meilleures conditions plutôt que de forcer un atterrissage dangereux.

Une hélice à vitesse constante ajuste automatiquement le calage (l'angle) de ses pales pour maintenir un régime de rotation choisi par le pilote, quelle que soit la puissance demandée. Comme le bruit dépend surtout de la vitesse de rotation des pales (question n°50), diminuer ce régime (tours par minute) réduit le bruit généré.

Une interruption volontaire du vol (IVV) est la décision du pilote d'écourter le vol et de se poser avant la destination prévue, par précaution. Dès qu'il n'y a plus assez de carburant pour atteindre un aérodrome proche en conservant la réserve réglementaire, le principe de sécurité impose de se poser avant d'être à court de carburant, plutôt que de risquer la panne sèche en vol.

Le givrage carburateur est la formation de glace à l'intérieur du carburateur : elle survient à cause du refroidissement produit par la vaporisation de l'essence et la détente de l'air, ce qui peut arriver même par température extérieure positive et forte humidité. Cette glace obstrue progressivement le passage d'air et de mélange air-essence vers le moteur. Sur un moteur à hélice à calage fixe, où le régime moteur reflète directement la puissance produite, un début de givrage se traduit donc par une baisse progressive et inexpliquée du régime moteur, signe qui doit alerter le pilote.

Même principe qu'à la question n°48 : la turbulence de sillage (tourbillons créés aux extrémités des ailes d'un avion) est déplacée par le vent, comme de la fumée. Ici, piste 34 (cap ~340°) avec un vent du 060° : le vent souffle depuis la droite de l'axe de piste, il pousse donc la turbulence vers la gauche, comme le montre le schéma avec la manche à air à droite de l'avion et le tourbillon dessiné sur la gauche de la trajectoire.

Selon le même code horaire qu'à la question n°63, "10 heures" désigne une direction légèrement à gauche de l'axe avant de l'avion. Le principe pour repérer un trafic annoncé est de balayer méthodiquement du regard le secteur indiqué, car un avion loin ou vu de face reste un point quasi immobile dans le champ visuel, difficile à détecter sauf en cherchant activement un mouvement relatif.

Une interruption volontaire du vol (cf. question n°68) doit aussi être envisagée quand le vol ne pourra pas se terminer avant la nuit et que le pilote ou l'avion ne sont pas prévus pour voler de nuit. Le principe de sécurité impose de rejoindre un aérodrome accessible avant la tombée de la nuit ou, si ce n'est pas possible, d'interrompre le vol avant qu'il ne fasse nuit, plutôt que de continuer et se retrouver à voler de nuit sans y être préparé.

Le givrage carburateur (cf. question n°69) se forme surtout quand l'air est humide et que la température se situe dans une plage favorable au gel : même par 10°C extérieurs, l'intérieur du carburateur peut descendre sous 0°C à cause de la vaporisation de l'essence. Avec une forte humidité, le risque de givrage est élevé : il est donc conseillé de mettre le réchauffage carburateur, qui réchauffe l'air avant son entrée dans le carburateur, à titre préventif.

Sans radio, on communique avec des personnes au sol par des signaux visuels conventionnels. Après avoir survolé des personnes en détresse et compris leur message, le signal standard pour confirmer "message reçu et compris" est de battre des ailes (incliner l'avion alternativement d'un côté puis de l'autre), un mouvement visible et non ambigu depuis le sol.

Une hausse de la température moteur en montée signifie que le moteur ne se refroidit pas assez, car son refroidissement dépend en partie du flux d'air qui le traverse, plus important à grande vitesse. Augmenter la vitesse de montée renforce ce flux d'air de refroidissement (et réduit la puissance demandée pour une pente moins forte), ce qui aide à faire baisser la température.

Même principe qu'à la question n°65 : lors d'un atterrissage d'urgence sur un terrain en forte pente, on privilégie toujours de se poser en montant la pente, car le relief freine l'avion et raccourcit la distance d'arrêt. On accepte pour cela d'avoir le vent arrière, moins dangereux qu'un atterrissage en descente de pente qui ferait accélérer l'avion.

Moteur réduit, en plané, pour une même vitesse indiquée, la distance parcourue par rapport au sol dépend du vent : face au vent, la vitesse par rapport au sol est plus faible qu'avec un vent nul ou arrière, comme marcher contre le vent avance moins vite qu'avec le vent dans le dos. La distance parcourue au sol pendant la descente est donc la plus courte avec un vent de face.

Quand un avion vole, il crée derrière lui des tourbillons d'air (les tourbillons marginaux, aussi appelés turbulence de sillage) qui peuvent déstabiliser un avion qui le suit de trop près. Comme des ronds dans l'eau qui finissent par s'estomper, ces tourbillons perdent de leur force avec le temps et le vent les disperse peu à peu. Pour un avion de tonnage moyen, il faut compter environ 2 à 3 minutes avant qu'ils ne se dissipent suffisamment pour ne plus être dangereux.

En cas d'atterrissage forcé en campagne, le but est de trouver le terrain le plus plat, le plus dégagé et le plus ferme possible, comme on choisirait un parking sans nid-de-poule pour y arrêter une voiture en urgence. Les champs labourés ou en friche sont irréguliers et risquent de faire capoter l'avion (le nez plonge dans un sillon), et les cultures hautes cachent des obstacles tout en freinant brutalement l'appareil. On préfère donc les champs sans culture ou déjà récoltés, les cultures basses et les prairies, qui offrent une surface régulière et dégagée.

Sur un terrain en pente, la pente influence beaucoup plus la décélération de l'avion que le vent : atterrir en montant la pente revient à freiner avec l'aide de la gravité, un peu comme courir vers le haut d'une côte. La règle générale est donc de toujours atterrir dans le sens de la pente montante, quel que soit le vent, sauf vent arrière très fort. Ici, le vent souffle justement dans ce même sens montant, ce qui confirme et renforce ce choix.

La remise des gaz consiste à interrompre un atterrissage en cours pour repartir en l'air en toute sécurité, un peu comme freiner puis redémarrer une voiture avant une collision. On stabilise d'abord l'assiette (l'inclinaison du nez de l'avion) pour arrêter la descente, on applique ensuite la pleine puissance utilisée au décollage pour reprendre de l'énergie, puis on réduit progressivement les dispositifs qui freinent l'avion (volets, train) une fois la montée bien établie, pour ne pas perdre brutalement de portance.

Un moteur qui chauffe trop peut subir des dommages internes graves (grippage, casse), un peu comme une voiture qui roule avec le voyant température allumé en continu. Face à une température moteur excessive en croisière, il ne faut pas attendre l'arrivée prévue : il faut interrompre le vol dès que possible, c'est-à-dire se poser sur le terrain le plus proche et adapté, pour éviter une panne moteur en plein vol.

Le givrage carburateur se forme quand l'air humide se refroidit fortement en traversant le carburateur (l'essence qui s'évapore prend de la chaleur à l'air), même par température extérieure positive ; le risque est maximal quand la température et le point de rosée sont proches, ce qui signale un air presque saturé en humidité. Ici l'écart n'est que de 7°C avec 90% d'humidité, un terrain très favorable au givrage, et du givre a pu se former pendant les 15 minutes d'attente au sol. Avant de s'aligner, on actionne donc la réchauffe carburateur quelques secondes pour faire fondre un éventuel givre avant le décollage.

La balise de détresse (ELT) est un émetteur qui signale automatiquement la position de l'avion aux secours en cas de choc violent, comme un airbag qui se déclenche tout seul lors d'un accident de voiture. Avant la mise en route, elle doit être positionnée sur « armed » (armée), ce qui active la détection automatique de choc tout en laissant la possibilité d'un déclenchement manuel si besoin.

Un avion peut décrocher (perdre brutalement sa portance) si sa vitesse devient trop faible ; pour garder une marge de sécurité en approche, les pilotes appliquent une majoration standard de 30% par rapport à la vitesse de décrochage, ce qui laisse du jeu face aux petites imprécisions de pilotage ou aux rafales. Le calcul est simple : vitesse d'approche = vitesse de décrochage × 1,3, soit 90 × 1,3 = 117 km/h, arrondi à 120 km/h.

Pour choisir un champ en cas d'atterrissage de précaution, on privilégie la surface la plus basse, la plus régulière et la plus ferme, comme on choisirait le sol le plus stable pour poser un objet fragile. Le chaume (blé déjà coupé) est ras et ferme, suivi des cultures fourragères et céréalières encore assez basses ; viennent ensuite le labour non hersé, dont les sillons profonds risquent de faire capoter l'avion, et enfin la culture haute, qui cache les obstacles et freine violemment l'appareil. D'où l'ordre : chaume, culture fourragère, culture céréalière, labour non hersé, culture haute.

Les cartes VAC (cartes d'atterrissage à vue, qui donnent toutes les infos utiles pour rejoindre et intégrer un aérodrome) indiquent parfois des zones où il faut éviter de survoler à basse altitude pour ne pas gêner les riverains, un peu comme les zones calmes signalées près d'un hôpital. Sur cet extrait, les zones cerclées en bleu signalent justement des secteurs à éviter de survol, pour limiter les nuisances sonores au sol.

Un briefing avant décollage sert à se remémorer les actions à entreprendre en cas de problème (panne moteur, incident) juste après avoir quitté le sol, un peu comme relire mentalement un plan d'évacuation avant un vol commercial. Comme 15 minutes se sont écoulées depuis les essais moteurs, avec un possible changement de contexte (piste, vent, trafic), il est prudent de refaire ce briefing décollage juste avant de s'aligner, plutôt que de se fier à un briefing devenu ancien.

En VFR (vol à vue), le pilote reste toujours responsable de voler dans des conditions météo qui permettent de voir et d'éviter les obstacles (les conditions VMC), même lorsqu'il suit les instructions de guidage d'un contrôleur. Si la route imposée par l'ATC (le contrôle aérien) mène vers une météo qui ne permet plus ces conditions, le pilote doit changer de route pour rester en VMC et en informer l'ATC, plutôt que de continuer sur la trajectoire guidée.

L'avitaillement (le fait de faire le plein) crée de l'électricité statique par le frottement du carburant qui coule dans le réservoir, un peu comme se frotter un pull en hiver ; une étincelle à ce moment-là pourrait enflammer les vapeurs d'essence. L'action obligatoire est donc de mettre l'avion à équipotentiel avec la pompe, c'est-à-dire de les relier par un câble électrique pour qu'ils soient au même potentiel électrique et qu'aucune étincelle ne puisse se produire. Les autres actions citées (autorisation de l'ATC, contact du bouchon avec le pistolet) ne sont pas les mesures de sécurité requises ici.

Sur une carte VAC, un « point chaud » (hot spot, indiqué HS) signale un endroit de l'aire de manœuvre où le risque de conflit entre avions ou véhicules est plus élevé qu'ailleurs, par exemple un croisement de voies de circulation mal visible. Sur cet extrait de LFLC, le sigle HS en rouge matérialise donc une zone de conflit potentiel à surveiller particulièrement lors du roulage.

Une odeur âcre de soufre en vol est un signe classique de départ de feu d'origine électrique (court-circuit), un peu comme l'odeur de plastique brûlé d'un appareil électroménager en surchauffe. La première action à effectuer est donc de couper l'alimentation électrique (l'interrupteur général), pour supprimer la source possible du problème avant qu'il ne s'aggrave.

Un extincteur au CO2 éteint le feu en remplaçant l'oxygène autour des flammes, mais ce même CO2 prend aussi la place de l'oxygène que l'on respire. Dans un endroit clos et non aéré, comme un petit cockpit fermé, utiliser un tel extincteur peut donc faire chuter dangereusement le taux d'oxygène de l'air ambiant et exposer les occupants à une intoxication, voire une asphyxie.

Le Cz est le coefficient qui représente la capacité de l'aile à générer de la portance pour une vitesse et une incidence données ; l'aile a besoin d'une forme lisse et régulière pour bien « accrocher » l'air, un peu comme un skieur a besoin d'une surface lisse pour glisser efficacement. Le givre qui se forme sur le bord d'attaque déforme ce profil et perturbe l'écoulement de l'air, ce qui diminue le Cz et donc la portance disponible, rapprochant l'avion du décrochage.

L'hypoxie est le manque d'oxygène dans le sang qui survient en altitude, car l'air y est plus raréfié ; elle diminue les réflexes et le jugement sans qu'on s'en rende toujours compte, un peu comme une fatigue insidieuse. Si l'on n'est pas sûr de sa tolérance personnelle (ni de celle d'un passager) et qu'on ne dispose pas d'apport d'oxygène, il faut rester prudent en se limitant au FL100 (niveau de vol 100, soit environ 10 000 ft), altitude en dessous de laquelle le risque d'hypoxie reste généralement négligeable pour la plupart des personnes sur un vol de moins d'une demi-heure.

Voler au-dessus de la mer expose à un risque supplémentaire en cas de panne : plus on est loin de la côte, plus les secours mettent de temps à arriver et plus les chances de survie diminuent, comme s'éloigner à la nage du bord d'une piscine. La réglementation impose donc d'emporter un canot de sauvetage lorsqu'on transporte des passagers au-delà d'un certain éloignement de la côte, fixé ici à 50 NM (milles nautiques, environ 1,85 km chacun) ; comme le vol s'effectue à 60 NM de la côte, ce seuil est dépassé et l'emport du canot devient obligatoire.

Pour un vol local qui décolle et atterrit sur le même aérodrome, seuls certains documents doivent obligatoirement voyager à bord de l'avion : ceux qui servent directement en vol ou en cas de contrôle, comme la fiche de pesée, les cartes aéronautiques de la région survolée, le manuel de vol, la liste minimale d'équipements (qui précise ce qui doit fonctionner pour voler) et les signaux d'interception (la procédure à suivre si un avion militaire vous intercepte). Les documents plus administratifs comme le certificat d'immatriculation, le CdN (certificat de navigabilité) ou la LSA (licence de station d'aéronef) peuvent, eux, rester à la base de l'aéronef lorsque le vol reste local, tout comme le carnet de route.

Déplacer un avion à la main, par exemple en le tirant par l'hélice ou en le poussant, présente un risque réel : si l'hélice tourne accidentellement avec le circuit d'allumage actif, le moteur peut démarrer brutalement et blesser gravement quelqu'un. Avant toute manipulation à la main, on met donc la manette de richesse (mixture) sur pauvre pour couper l'arrivée de carburant, et les magnétos (le système d'allumage) sur OFF, afin d'empêcher tout démarrage intempestif.

La turbulence de sillage (les tourbillons créés aux extrémités des ailes) reste en dessous et derrière la trajectoire de l'avion qui l'a générée, un peu comme le sillage d'un bateau reste derrière et sous la surface qu'il traverse. Pour l'éviter en se posant derrière un avion lourd (plus de 7 tonnes), on effectue une approche au-dessus de son plan de descente et on atterrit après son point de posé, afin de rester au-dessus de la zone où ses tourbillons sont concentrés.

La remise des gaz est la manœuvre qui permet d'annuler un atterrissage en cours pour repartir en toute sécurité. On effectue d'abord une ressource souple, c'est-à-dire une remontée progressive du nez de l'avion sans geste brusque pour ne pas décrocher, on applique ensuite la puissance de décollage pour reprendre de l'énergie, puis on réduit petit à petit les dispositifs qui freinent l'avion (volets) une fois la montée bien établie.

Les volets hypersustentateurs augmentent la portance mais aussi beaucoup la traînée (la résistance de l'air), un peu comme ouvrir un parachute qui à la fois soutient et freine. On garde donc le braquage complet des volets pour le tout dernier moment, en approche finale, une fois bien aligné et stabilisé sur la piste, afin de conserver plus de marges de manœuvre (notamment pour une éventuelle remise de gaz) pendant le reste du circuit d'approche.

Les tourbillons marginaux se forment aux extrémités des ailes à cause de la différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile, et l'air qui s'échappe ainsi s'enroule en tourbillons qui descendent progressivement et restent derrière l'avion, un peu comme le sillage tourbillonnant laissé par les pales d'un bateau à moteur. C'est pourquoi on les dit orientés sous et derrière l'avion qui les génère.

Une interruption volontaire du vol (IVV) consiste à choisir de se poser ailleurs que sur l'aérodrome prévu, en général en campagne, plutôt que de continuer un vol devenu risqué. Ici, deux dangers se cumulent : un orage arrive juste au-dessus du terrain de destination et le carburant devient insuffisant pour attendre ou dérouter ; mieux vaut alors se poser tout de suite sur un terrain adapté que de risquer de traverser l'orage ou de tomber en panne sèche, d'où le choix de l'IVV.

Au-delà des seuils réglementaires (comme la distance de 50 NM évoquée pour l'emport d'un canot), c'est en dernier ressort au pilote commandant de bord d'évaluer concrètement les chances de survie de ses occupants en cas d'amerrissage forcé : température de l'eau, état de la mer, délai probable d'intervention des secours. C'est donc cette responsabilité d'appréciation personnelle du risque, et pas seulement le respect d'un chiffre réglementaire, qui justifie ici l'emport du canot de sauvetage.

Sur une carte VAC, certains points du parking ou des voies de circulation sont spécialement désignés (souvent nommés par des lettres comme Alpha, Bravo) comme emplacements autorisés pour faire les essais moteurs avant le vol, afin d'éviter de souffler du sable ou des gravillons sur d'autres avions ou installations, un peu comme une zone dédiée au réchauffement d'un moteur de voiture. Sur cet extrait, c'est le point Bravo qui est indiqué comme lieu prévu pour ces essais.

Le givrage peut toucher différentes parties de l'avion, mais celui qui apparaît le plus souvent est le givrage du carburateur : quand l'essence s'évapore dans le carburateur, elle absorbe de la chaleur à l'air ambiant et peut faire chuter la température locale de plusieurs dizaines de degrés, un peu comme un aérosol qui refroidit la main qui le tient. Ce refroidissement peut créer du givre même par temps doux et sans nuage, contrairement au givrage de la cellule qui nécessite des conditions plus spécifiques (température négative et humidité visible), ce qui rend le givrage carburateur bien plus fréquent.

Un très gros avion comme un A320 génère des tourbillons de sillage particulièrement puissants et durables, capables de déstabiliser un petit avion léger, un peu comme les remous laissés par un gros camion sur l'autoroute. Pour laisser à ces tourbillons le temps de se disperser avant de décoller derrière lui sur la même portion de piste, la règle impose d'attendre 2 minutes.

Le potentiel horaire restant avant une visite d'entretien se calcule simplement en soustrayant les heures de vol déjà effectuées (indiquées à l'horamètre) du seuil fixé pour la prochaine visite. Ici, la visite est prévue à 1148 h et l'horamètre affichait 1083 h au dernier vol, donc 1148 − 1083 = 65 heures de vol restent disponibles avant que la visite des 100 heures ne soit due.

L'aile génère la portance grâce à une différence de pression entre le dessous (l'intrados, en surpression relative) et le dessus (l'extrados, en dépression relative). Aux extrémités de l'aile, l'air a tendance à s'échapper de la zone de forte pression vers la zone de faible pression en contournant le bout de l'aile, ce qui crée un enroulement d'air en tourbillon : c'est l'origine de la turbulence de sillage.

La turbulence de sillage n'existe que tant que l'aile produit de la portance, c'est-à-dire tant qu'il y a une différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile. Dès que l'aéronef est posé et que tout son poids repose sur les roues, l'aile ne porte plus l'avion, cette différence de pression disparaît, et les tourbillons cessent d'être générés.

Un orage proche d'un aérodrome peut créer des turbulences violentes, du cisaillement de vent et de fortes précipitations, dangereuses pour l'approche et l'atterrissage. Comme l'autonomie de carburant est suffisante pour patienter sans urgence, la solution la plus sûre est de se mettre en attente (tourner en rond autour d'un point fixe en attendant que la situation s'améliore) tout en restant éloigné de l'orage, plutôt que de tenter une approche risquée.

La déclinaison magnétique est l'écart, à un endroit donné, entre le nord géographique (vrai) et le nord indiqué par une boussole (magnétique) ; elle est nécessaire pour convertir les caps et routes tracés sur une carte en caps que l'on peut suivre au compas dans le cockpit. Sur cet extrait de carte VAC de l'aérodrome de Haguenau, cette valeur est indiquée à 3°E (est), c'est-à-dire que le nord magnétique est décalé de 3° vers l'est par rapport au nord vrai à cet endroit.

Comme pour toute approche, on garde une marge de sécurité par rapport à la vitesse de décrochage (la vitesse en dessous de laquelle l'avion perd sa portance), en appliquant la majoration standard de 30%. Le calcul est le même que pour un cas similaire : vitesse d'approche = vitesse de décrochage × 1,3, soit 100 × 1,3 = 130 km/h.