01
Le virage
Incline l'avion et regarde ce que ça coûte : des g, de la vitesse de décrochage, du rayon.
Le facteur de charge, en clair
- Pourquoi tu le sens
- Comme un cycliste qui penche son vélo dans un virage : plus il s'incline, plus il se sent plaqué contre le vélo. En avion, incliner la portance produit le même genre d'écrasement dans le siège — le facteur de charge, c'est juste ce plaquage chiffré.
- C'est quoi
- Le rapport entre la portance produite et le poids réel de l'avion. À 2 g, l'aile doit porter deux fois le poids de la machine — et tu pèses deux fois ton poids dans le siège.
- Pourquoi ça monte
- En virage, la portance est inclinée. Seule sa composante verticale s'oppose au poids. Pour garder l'altitude, il faut donc produire plus de portance totale — d'où les g.
- Ce que ça coûte
- Deux choses : la vitesse de décrochage augmente (racine du facteur de charge) et la structure encaisse (limite +3,8 g en catégorie normale).
- C'est quoi, le cosinus
- La fraction qui reste dans le sens d'origine quand tu inclines quelque chose. Une échelle bien droite contre un mur monte presque jusqu'en haut (cos ≈ 1, presque toute sa longueur compte comme hauteur) ; couchée presque à plat, presque plus rien ne compte comme hauteur (cos ≈ 0). Ici, c'est la fraction de portance qui reste tournée vers le haut quand l'avion s'incline — le reste de la formule n'est que ça.
Dans la vraie vie
Comme un cycliste qui penche son vélo pour tourner : plus le virage est serré, plus il s'incline, et plus il sent son corps plaqué contre le vélo dans la courbe. L'avion fait pareil en inclinant sa portance, et le facteur de charge, c'est ce plaquage que tu sens dans le siège.
Essaie : plus tu penches, plus tu pèses lourd
Inclinaison
0°
Portance — suit l'aile
Poids — reste vertical
Nez de l'avion
l'avion s'incline vraiment — glisse pour tourner autour
Inclinaison
30°
Vitesse
100 kt
Casse le pilotage
Facteur de charge1.15 g
Vitesse de décrochage54 kt
Variomètre0 ft/min
Rayon de virage1590 m
Standard
Virage à 30° : le facteur de charge reste modeste et la marge au décrochage confortable. C'est l'inclinaison de travail en navigation.
n = 1 / cos(φ) · Vsvirage = Vs × √n · r = V² / (g × tan φ)
φ = inclinaison · n = facteur de charge · Vs = vitesse de décrochage en palier · V en m/s pour le rayon
Trois chiffres tombent dès que tu inclines. Le facteur de charge suit 1/cos φ : discret jusqu'à 30° (1,15 g), il grimpe vite ensuite — 1,41 g à 45°, 2 g à 60°, et plus de 3 g à 70°.
La vitesse de décrochage suit la racine de ce facteur. À 60° d'inclinaison, une Vs de 50 kt devient 71 kt : tu perds 21 kt de marge d'un seul coup de manche. C'est le mécanisme du décrochage en virage en finale, l'un des accidents les plus fréquents en aviation légère.
Le rayon, lui, dépend du carré de la vitesse : voler plus vite dans le même virage l'élargit énormément. Pour tourner court, il faut à la fois incliner et ralentir.
Mnémo
Les trois valeurs à savoir par cœur : 30° → 1,15 g · 45° → 1,41 g (=√2) · 60° → 2 g. Et pour la Vs : à 60°, elle est multipliée par 1,41.
Contrôle des connaissances6 questions
Facteur de charge en virage à 45° ? (calcul)
Réponsen = 1/cos 45° = 1/0,707 = 1,41 g (soit √2).
Vs = 50 kt en palier. Vs en virage à 45° ? (calcul mental)
Réponsen = 1,41 à 45°, donc le coefficient est √1,41 ≈ 1,2. Vs = 50 × 1,2 = 60 kt. Retiens les deux coefficients : ×1,2 à 45° et ×1,4 à 60°.
Le facteur de charge dépend-il de la vitesse ?
RéponseNon — uniquement de l'inclinaison, en virage stabilisé. n = 1/cos φ ne contient pas la vitesse. En revanche le rayon, lui, en dépend beaucoup (au carré).
Pourquoi un virage engagé en finale est-il si dangereux ? ⚠
Réponse — piège classiqueTrois facteurs se cumulent : on vole déjà lentement en approche, le virage augmente la Vs, et on est proche du sol — donc sans altitude pour récupérer. Beaucoup de pilotes ajoutent du pied pour « aider » le virage, ce qui provoque un décrochage dissymétrique et un départ en vrille.
Qu'est-ce qu'un virage « standard » (rate one) ?
RéponseUn virage à 3°/seconde, soit 360° en deux minutes. C'est la référence en vol aux instruments. L'inclinaison nécessaire dépend de la vitesse : règle approchée, φ ≈ V/10 + 7 (V en kt).
À vitesse doublée dans le même virage, que devient le rayon ?
RéponseIl est multiplié par 4 (r dépend de V²). C'est pourquoi un jet rapide a besoin d'un espace aérien immense pour tourner, là où un avion léger fait demi-tour dans un mouchoir de poche.
02
Montée : Vx / Vy les deux vitesses de meilleure montée
Deux vitesses de montée, deux usages. Laquelle pour franchir des arbres, laquelle pour gagner du temps ?
Vx et Vy, en clair
- Pourquoi deux vitesses de montée
- Comme à vélo : un mur raide et court se grimpe debout sur les pédales, à l'allure la plus raide possible. Une longue montagne se grimpe assis, à un rythme soutenable qui te fait gagner le plus de hauteur possible par minute. Vx et Vy, c'est ce même choix appliqué à l'avion.
- Vx — pente max
- La vitesse qui te fait gagner le plus d'altitude par mètre parcouru. C'est la montée la plus raide. Pour passer un obstacle en bout de piste.
- Vy — taux max
- La vitesse qui te fait gagner le plus d'altitude par minute. C'est la montée la plus rapide. Pour atteindre l'altitude de croisière au plus tôt.
- Le repère
- Vx < Vy toujours. Et elles se rapprochent avec l'altitude : au plafond de l'avion, elles se rejoignent — le taux de montée y est nul.
Dans la vraie vie
Comme monter une côte à vélo : face à un mur raide court à franchir, tu adoptes la pente la plus raide possible (Vx). Pour grimper une longue montagne le plus vite possible, tu roules à un rythme soutenable et régulier qui te fait gagner le plus d'altitude par minute (Vy).
Trajectoire réelle
Horizon
pente —
le nez est toujours plus haut que la trajectoire : l'écart, c'est l'incidence
Vitesse
65 kt
Casse le pilotage
Pente de montée8.2 %
Taux de montée560 ft/min
Usage—
Normal
Bouge le curseur : la pente et le taux ne culminent pas à la même vitesse. C'est toute la différence entre Vx et Vy.
pente (%) = (Vz / V) × 100 · Vz ≈ (Puissance disponible − Puissance nécessaire) / Poids
Vz = taux de montée (vitesse verticale) · V = vitesse air. La montée vient de l'excédent de puissance, pas d'un excédent de portance.
Un avion ne monte pas parce qu'on tire sur le manche — il monte parce qu'il lui reste de la puissance une fois la traînée vaincue. Tirer sans puissance ne fait que ralentir jusqu'au décrochage.
Vx maximise la pente : elle est plus lente, l'avion avance peu et grimpe fort. On l'utilise juste après le décollage quand il y a un obstacle à passer. Vy maximise le taux : un peu plus rapide, elle donne le plus de pieds par minute. C'est la montée normale.
Avec l'altitude, la puissance disponible chute. L'excédent se réduit, les deux vitesses convergent, et au plafond de propulsion elles se rejoignent : l'avion ne peut plus monter du tout.
Mnémo
X comme obstacle (le plus raide, le plus lent) · Y comme rapide (le plus de pieds par minute). Et retiens : Vx < Vy, toujours.
Contrôle des connaissances6 questions
Quelle vitesse pour franchir des arbres en bout de piste ?
RéponseVx — la pente maximale : le plus d'altitude gagnée sur la plus courte distance horizontale.
Vx est-elle plus grande ou plus petite que Vy ?
RéponsePlus petite. Vx < Vy systématiquement. Elles se rapprochent à mesure qu'on monte, et se rejoignent au plafond.
Qu'est-ce qui fait monter un avion ? ⚠
Réponse — piège classiqueL'excédent de puissance, pas un excédent de portance. En montée stabilisée, la portance est même légèrement inférieure au poids. Si tu tires sans ajouter de puissance, tu ne montes pas durablement : tu ralentis.
Comment estimer une pente de montée en % sans calculatrice ?
RéponseRègle mentale : pente (%) ≈ Vz (ft/min) ÷ V (kt). Exemple : 600 ft/min à 60 kt → 600/60 = 10 %. L'approximation est excellente (moins de 2 % d'erreur), parce qu'un nœud vaut presque exactement 100 ft/min à l'horizontale.
Qu'appelle-t-on le plafond de propulsion ?
RéponseL'altitude où l'excédent de puissance devient nul : l'avion ne peut plus monter. Vx et Vy y sont confondues. En pratique on parle aussi de plafond pratique, altitude où le taux tombe à 100 ft/min. Fais grimper le curseur ci-dessous et regarde l'écart se refermer.
Altitude
10 % du plafond
Bas — écart large
Près du sol, l'excédent de puissance est confortable : Vx et Vy sont nettement séparées.
Le vent modifie-t-il la pente de montée ?
RéponsePar rapport à l'air, non. Par rapport au sol, oui : un vent de face redresse la trajectoire vue du sol (tu passes mieux l'obstacle), un vent arrière l'aplatit. Le taux en ft/min, lui, ne change pas.
03
Le domaine de vol les limites de vitesse et de charge autorisées
Vitesse et facteur de charge : où as-tu le droit de voler, et où casse-t-on la machine ?
Le diagramme V-n, en clair
- Pourquoi un diagramme
- Comme le panneau à l'entrée d'un manège : une vitesse à ne pas dépasser, et une zone où on évite les mouvements brusques. L'avion a exactement les deux mêmes limites (vitesse, et facteur de charge), juste dessinées ensemble sur un graphique.
- C'est quoi
- Une carte des zones autorisées : en abscisse la vitesse, en ordonnée le facteur de charge. À l'intérieur du contour, tout va bien. Dehors, soit l'aile décroche, soit la structure casse.
- À quoi ça sert
- À comprendre pourquoi les arcs colorés de l'anémomètre existent, et pourquoi on ralentit en turbulence.
- Les vitesses clés
- Va (manœuvre) : au-delà, ne pas braquer à fond. Vno (structurale) : au-delà, seulement en air calme. Vne : jamais dépasser, sous aucun prétexte.
Dans la vraie vie
Comme le panneau à l'entrée d'un manège : vitesse maximale, pas de mouvements brusques au-delà d'un certain régime. Rester dans le contour autorisé, c'est la seule garantie que rien ne casse — l'avion a exactement le même genre de limites, juste affichées sous forme de diagramme.
Force verticale · échelle = g
Structure qui rompt
l'avion s'incline et encaisse le facteur de charge en temps réel — glisse pour tourner autour
Vitesse
120 kt
Facteur charge
1.0 g
Casse le pilotage
Sûr
Point à l'intérieur du domaine : ni décrochage, ni contrainte excessive sur la structure.
Le contour a deux natures. À gauche, la courbe de décrochage : elle monte comme le carré de la vitesse, parce que Vs augmente avec les g. En haut et en bas, les limites structurales imposées par le constructeur : +3,8 g / −1,52 g en catégorie normale.
Le point d'intersection des deux, c'est Va, la vitesse de manœuvre — la plus importante du diagramme. En dessous de Va, l'aile décroche avant que la structure ne casse : l'avion se protège tout seul, tu peux braquer les commandes à fond. Au-dessus de Va, l'inverse : la structure cède avant que l'aile ne décroche.
C'est pour ça qu'en turbulence forte, on réduit à Va ou en dessous : une rafale violente fera décrocher brièvement l'aile plutôt que de plier le longeron. Et attention — Va diminue quand l'avion s'allège, contrairement à l'intuition.
Mnémo
Va = vitesse d'Air agité : sous Va, l'aile lâche avant la structure. Vno = Normal operating : au-delà, air calme uniquement. Vne = Never exceed : jamais, point final.
Contrôle des connaissances7 questions
Que signifie Va et pourquoi est-elle si importante ?
RéponseVitesse de manœuvre. En dessous, l'aile décroche avant que la structure ne casse — on peut donc braquer les commandes en butée sans risque structural. Au-dessus, c'est la structure qui cède la première.
Que fais-tu en turbulence sévère ?
RéponseTu réduis à Va ou en dessous. Une rafale provoquera alors un décrochage momentané et sans gravité, plutôt qu'une surcharge structurale.
Va augmente-t-elle ou diminue-t-elle quand l'avion s'allège ? ⚠
Réponse — piège classiqueElle diminue. C'est contre-intuitif, mais un avion léger décroche à plus basse vitesse : le décrochage protecteur arrive donc plus tôt, et le seuil Va descend avec lui. Voler léger n'autorise pas à manœuvrer plus vite. Bouge le curseur de masse ci-dessous pour le vérifier.
Masse
100 % masse max
Référence
À masse maximale, Va vaut ici 97,5 kt. Allège l'avion et regarde ce que devient Va.
Que représentent les arcs vert, jaune et la ligne rouge de l'anémomètre ?
RéponseArc vert : plage normale d'utilisation (jusqu'à Vno). Arc jaune : entre Vno et Vne, autorisé en air calme seulement. Trait rouge : Vne, jamais à dépasser. Il y a aussi un arc blanc : plage d'utilisation des volets.
Quelles sont les limites structurales en catégorie normale ?
Réponse+3,8 g / −1,52 g. En catégorie utilitaire : +4,4 g. En voltige : +6 g / −3 g. Ces valeurs incluent une marge de sécurité de 50 % avant rupture réelle.
Pourquoi la courbe de décrochage est-elle incurvée et non droite ?
RéponseParce que le facteur de charge maximal atteignable varie comme le carré de la vitesse : nmax = (V/Vs)². Plus tu vas vite, plus tu peux encaisser de g avant de décrocher — jusqu'à ce que la limite structurale prenne le relais.
Tu voles en arc jaune et rencontres de la turbulence. Que fais-tu ?
RéponseTu réduis immédiatement sous Vno, et idéalement jusqu'à Va. L'arc jaune n'est autorisé qu'en air lisse : une rafale à cette vitesse peut dépasser les limites structurales.
04
La polaire la courbe qui résume le rendement de l'aile
Une seule courbe résume toute l'aile : sa finesse, son décrochage, ses vitesses de référence.
La polaire, en clair
- L'idée derrière la courbe
- Comme un vélo qui descend une pente en roue libre, sans pédaler : il existe une vitesse précise qui te fait aller le plus loin possible pour la même perte de hauteur — trop lent ou trop vite, tu t'arrêtes plus tôt. La polaire, c'est la carte qui indique cette vitesse idéale pour une aile.
- C'est quoi
- La courbe qui trace le coefficient de portance (Cz) en fonction du coefficient de traînée (Cx), chaque point correspondant à un angle d'incidence.
- À quoi ça sert
- À lire d'un coup d'œil les points remarquables d'une aile : finesse maximale, taux de chute minimal, décrochage. C'est la carte d'identité aérodynamique du profil.
- Comment la lire
- La finesse en un point, c'est Cz/Cx — soit la pente de la droite qui joint l'origine à ce point. La tangente depuis l'origine touche donc le point de finesse maximale.
Dans la vraie vie
Comme un vélo qui descend une pente en roue libre, sans pédaler : il existe une vitesse précise pour laquelle il parcourt la plus grande distance possible pour une même perte de hauteur. Trop lent ou trop vite, il s'arrête plus tôt. La polaire, c'est la carte qui indique cette vitesse idéale pour une aile.
une finesse de 10, c'est comme glisser 10 mètres en avant pour chaque mètre de hauteur perdue — teste-le juste en dessous
Vent relatif · reste horizontal
Écoulement décollé
l'avion cabre avec l'incidence · l'écart avec le vent horizontal, c'est α
Incidence
4.0°
Casse le pilotage
Cz0.66
Cx0.041
Finesse (Cz/Cx)16.1
Normal
Chaque point de la courbe = un angle d'incidence. Cherche celui où la finesse est maximale : c'est là que la tangente issue de l'origine touche la courbe.
Trois points sont à retenir sur cette courbe. Le Cz maximal (sommet) : c'est le décrochage, atteint vers 16°. La finesse maximale : le point où Cz/Cx culmine, qui donne la vitesse de meilleur plané. Et le point de taux de chute minimal, légèrement plus lent, qui donne le temps de vol maximum — utile en planeur, ou pour rester en l'air le plus longtemps possible.
Attention : le point de finesse max n'est pas le point de Cz max. Voler à Cz max, c'est voler au bord du décrochage avec une traînée énorme — le pire des deux mondes pour du plané.
Mnémo
« La finesse, c'est une pente » : trace la droite de l'origine au point, plus elle est raide, meilleure est la finesse. La plus raide de toutes, c'est la tangente.
Contrôle des connaissances5 questions
Comment lit-on la finesse maximale sur une polaire ?
RéponseC'est le point où la tangente issue de l'origine touche la courbe. En ce point, le rapport Cz/Cx est maximal.
Le point de finesse max coïncide-t-il avec le Cz max ? ⚠
Réponse — piège classiqueNon. Le Cz max est le point de décrochage, obtenu à forte incidence avec une traînée induite énorme. La finesse max se situe à une incidence nettement plus faible.
Quelle différence entre finesse max et taux de chute min ?
RéponseFinesse max = aller le plus loin (distance). Taux de chute min = rester le plus longtemps en l'air (durée), à une vitesse légèrement inférieure. En panne moteur on cherche la finesse max pour atteindre un terrain.
Finesse max
Point où la tangente issue de l'origine touche la courbe : le meilleur rapport Cz/Cx, donc la plus grande distance parcourue.
Que devient la polaire avec les volets sortis ?
RéponseElle se décale vers le haut et vers la droite : le Cz max augmente (on peut voler plus lentement) mais le Cx augmente aussi beaucoup. La finesse se dégrade — c'est voulu, on veut descendre.
Lisse
Courbe propre : la tangente touche la finesse max de l'aile sans volets.
La polaire dépend-elle de la masse de l'avion ?
RéponseNon — c'est une propriété du profil et de la cellule, exprimée en coefficients sans dimension. La masse ne change pas la courbe ; elle change seulement la vitesse à laquelle on se place sur tel ou tel point.
05
Stabilité & centrage la position du poids par rapport à l'aile
Déplace le centre de gravité et regarde l'avion devenir docile… puis incontrôlable.
Le centrage, en clair
- L'intuition
- Comme une brouette : charge posée près de la roue, elle est stable et facile à manier ; charge posée trop en arrière, elle bascule au moindre à-coup. Le centrage d'un avion, c'est ce même jeu d'équilibre entre où pèse la charge (le CG) et où elle « pivote » (le foyer).
- C'est quoi
- La position du centre de gravité (CG) le long du fuselage, par rapport au foyer de l'aile — le point où s'applique la variation de portance.
- La règle d'or
- Le CG doit rester en avant du foyer. C'est ce qui rend l'avion naturellement stable : s'il cabre, il revient tout seul.
- Où c'est
- Il se calcule avant chaque vol dans le devis de masse et centrage : masse à vide, passagers, bagages, carburant — chacun avec son bras de levier. Le résultat doit tomber dans le domaine du manuel de vol.
Dans la vraie vie
Comme une brouette : charge posée près de la roue (en avant), elle est stable et facile à manier. Charge posée trop en arrière, elle bascule et devient incontrôlable au moindre à-coup. Le CG de l'avion, c'est la charge ; le foyer, c'est la roue.
CG · centre de gravité
Foyer · fixe sur la cellule
le repère orange en pointe marque le nez · glisse pour vérifier l'orientation
Position CG
centré
Charge l'avion pour de vrai
StabilitéSTABLE
Vitesse de décrochage50 kt
Effort au mancheNORMAL
Normal
CG en avant du foyer, dans le domaine : l'avion est naturellement stable. Écarté de son assiette, il y revient seul.
Un avion stable est un avion qui se corrige tout seul. Si une rafale le fait cabrer, l'incidence augmente, la portance supplémentaire s'applique au foyer — derrière le CG — et crée un couple piqueur qui le remet en place. Tout repose sur ce bras de levier.
CG trop avant : l'avion devient très stable mais lourd. Les efforts au manche augmentent, l'arrondi à l'atterrissage devient difficile voire impossible, la vitesse de décrochage monte, les performances baissent.
CG trop arrière : c'est le cas dangereux. Le bras de levier disparaît, l'avion devient instable : il n'a plus tendance à revenir, il amplifie ses propres écarts. Le décrochage devient imprévisible et la sortie de vrille peut devenir impossible.
Mnémo
CG avant = lourd mais sûr · CG arrière = léger mais traître. Et retiens l'ordre : le CG doit toujours rester devant le foyer, comme une flèche dont la pointe est lestée.
Contrôle des connaissances6 questions
Où doit se situer le CG par rapport au foyer ?
RéponseEn avant du foyer. C'est cette configuration qui crée le couple rappelant l'avion vers son assiette d'équilibre — donc la stabilité longitudinale.
Conséquences d'un centrage trop arrière ?
RéponseInstabilité. Efforts au manche très faibles (l'avion réagit à la moindre sollicitation), tendance à amplifier ses écarts, décrochage imprévisible, et surtout sortie de vrille pouvant devenir impossible. C'est le centrage dangereux.
Conséquences d'un centrage trop avant ?
RéponseAvion très stable mais lourd aux commandes. Vitesse de décrochage plus élevée, performances dégradées, et surtout arrondi difficile à l'atterrissage — on peut manquer de profondeur pour cabrer.
Le centrage modifie-t-il la vitesse de décrochage ? ⚠
Réponse — piège classiqueOui. Avec un CG avant, l'empennage doit déporter davantage vers le bas pour équilibrer, ce qui s'ajoute au poids que l'aile doit porter : la Vs augmente. Un CG arrière la fait légèrement baisser — mais au prix de la stabilité.
Comment se calcule un moment dans le devis de centrage ?
RéponseMoment = masse × bras de levier. On additionne tous les moments (avion à vide, pilote, passagers, bagages, carburant), puis on divise par la masse totale pour obtenir la position du CG. Elle doit tomber dans le domaine du manuel.
Le centrage évolue-t-il pendant le vol ?
RéponseOui — la consommation de carburant déplace le CG. Selon la position des réservoirs, il peut partir vers l'avant ou vers l'arrière. Il faut vérifier que le centrage reste dans le domaine au décollage comme à l'atterrissage.
06
Les effets moteur
Pourquoi l'avion part à gauche au décollage, alors que tu n'as rien demandé ?
Les effets moteur, en clair
- C'est quoi
- Une hélice qui tourne, c'est comme un ventilateur puissant fixé au nez de l'avion : elle brasse l'air en spirale et, comme tout objet qui tourne vite, son axe résiste aux changements d'inclinaison. Quatre perturbations parasites en découlent — le prix à payer pour avoir un moteur. Elles n'existent pas sur un planeur, qui n'a pas d'hélice.
- Quand ça se manifeste
- Surtout à forte puissance et basse vitesse : décollage, montée initiale, remise de gaz. C'est là qu'elles sont les plus fortes et les gouvernes les moins efficaces.
- Ce que tu fais
- Tu compenses au palonnier, presque toujours du pied droit sur les avions à hélice tournant à droite (la grande majorité en Europe et aux États-Unis).
- C'est quoi, un gyroscope
- Une masse qui tourne très vite et qui, comme une toupie, garde son axe pointé dans la même direction même si on incline ce qui la porte. L'hélice qui tourne se comporte exactement comme ça.
Dans la vraie vie
Lance une toupie qui tourne vite : penche la table sous elle, son axe continue de pointer dans la même direction. L'hélice, en tournant, fait exactement pareil.
Isoler un effet
Casse le pilotage
Au repos
Quatre effets, quatre causes différentes — mais presque tous poussent le nez à gauche. Clique pour les isoler un par un.
Les quatre se cumulent au décollage, et c'est pour ça qu'il faut du pied droit dès la mise en puissance. Aucun n'est un défaut de réglage : ce sont des conséquences physiques inévitables d'une hélice qui brasse de l'air en tournant.
Mnémo
« Tout part à gauche, donc pied droit. » Souffle, couple, précession, dissymétrie : sur une hélice tournant à droite, les quatre effets poussent le nez à gauche au décollage.
Contrôle des connaissances6 questions
Cite les quatre effets moteur.
RéponseSouffle hélicoïdal (l'air brassé s'enroule et frappe la dérive), couple de renversement (réaction au sens de rotation de l'hélice), précession gyroscopique (l'hélice se comporte comme un gyroscope) et traction dissymétrique ou effet P (pale descendante plus efficace à forte incidence).
Pourquoi met-on du pied droit au décollage ?
RéponseParce que sur une hélice tournant à droite (vue du poste), les quatre effets poussent le nez à gauche. Le pied droit compense ce lacet et maintient l'axe de piste.
Explique le souffle hélicoïdal.
RéponseL'hélice ne projette pas l'air droit derrière elle : elle l'envoie en spirale autour du fuselage. Cette spirale vient frapper la dérive d'un côté, créant un lacet. Effet maximal à forte puissance et basse vitesse.
Qu'est-ce que la précession gyroscopique ?
RéponseL'hélice en rotation est un gyroscope. Quand on modifie son axe (en levant la queue au décollage, par exemple), la réaction se manifeste 90° plus loin dans le sens de rotation — ce qui se traduit par un lacet. Très marqué sur les avions à train classique. Clique ci-dessous pour voir où la réaction apparaît vraiment.
Au repos
Hélice en rotation, aucune force appliquée à son axe pour l'instant. Clique pour lever la queue.
Qu'est-ce que la traction dissymétrique (effet P) ?
RéponseÀ forte incidence, la pale qui descend attaque l'air sous un angle plus grand que celle qui remonte : elle produit plus de traction. Le point de poussée se décale latéralement et crée un lacet. C'est pour ça que l'effet est fort en montée, faible en croisière.
Palier
Faible incidence : les deux pales attaquent l'air presque au même angle, la traction est symétrique.
Ces effets existent-ils en croisière ?
RéponseBeaucoup moins. Ils dépendent de la puissance et de l'incidence, toutes deux faibles en croisière. On les compense alors une fois pour toutes avec le trim de direction quand l'avion en est équipé.