Principes du vol

NonNon, la portance reste légèrement inférieure au poids. Comme un cycliste en côte : ce n'est pas plus de jambes qui le fait grimper, c'est l'excédent de puissance sur ce qu'il faut pour rouler à plat. Elle est légèrement inférieure. L'avion incliné voit une partie du poids s'aligner sur la trajectoire, et la traction fournit une composante verticale. Ce qui fait monter, c'est l'excédent de puissance.

NonNon, c'est l'inverse. Comme un sac léger que la moindre bourrasque fait basculer plus tôt qu'un sac lourd. Va diminue. Un avion léger décroche plus bas, donc la protection par décrochage arrive plus tôt et le seuil descend avec elle.

NonNon, la finesse maximale ne change pas. Comme deux avions en papier, un lesté et un léger, lâchés de la même hauteur : ils touchent au même endroit, seul le lesté va plus vite. La finesse maximale est identique. Seule la vitesse pour l'atteindre change : il faut planer plus vite. Il arrive au sol plus tôt, mais aussi loin.

NonNon, ce sont deux points distincts. Comme une voiture : la vitesse de pointe n'est pas la vitesse la plus économe. Le Cz max, c'est le décrochage : traînée induite énorme. La finesse max se situe à une incidence nettement plus faible.

NonNon, c'est l'angle qui reste constant, pas la vitesse. Comme un pneu qui perd l'adhérence toujours au même angle de dérapage, quelle que soit la vitesse. On décroche toujours au même angle. La vitesse varie avec la masse et le facteur de charge : Vs × √n. À 60° d'inclinaison, elle est multipliée par 1,41.

NonNon, on peut décrocher nez bas. Comme une voiture qui pointe vers le bas mais dont la route s'effondre encore plus vite sous elle. Si la trajectoire descend plus fort que le nez ne pointe vers le bas, l'incidence reste élevée. α = θ − γ. On peut décrocher nez bas, et même à grande vitesse en ressource.

NonNon, au contraire, la distance diminue. Comme un cycliste qui pédale plus fort en descente : il brûle son énergie dans l'air et va moins loin, pas plus. Au-delà de la vitesse de finesse max, la traînée parasite explose au carré et la distance diminue. On vise la vitesse de finesse max, ni plus ni moins.

NonNon, il faut au contraire rendre la main. Comme une voiture qui dérape : on ne braque pas plus fort pour regripper, on relâche. Il faut rendre la main. Seule une réduction de l'incidence recolle l'écoulement. Tirer aggrave et peut déclencher une vrille.

NonNon, c'est aux ailerons. Comme un vélo qu'on penche pour tourner, pas qu'on dirige au pied. Le virage se fait aux ailerons : c'est la portance inclinée qui tire l'avion. Le palonnier ne fait que coordonner et compenser le lacet inverse.

NonNon, il pousse le nez à l'opposé du virage. L'aileron abaissé (aile extérieure) crée plus de traînée : cette aile freine et le nez part à l'opposé du virage. D'où le pied du même côté que le manche.

NonNon, plus performant ne veut pas dire préférable. Comme un crayon en équilibre sur la pointe plutôt que sur sa base : plus instable, plus dur à rattraper s'il part. C'est vrai en performance pure, mais c'est le centrage dangereux : instabilité, décrochage imprévisible, et sortie de vrille pouvant devenir impossible.

NonNon, elle vient surtout du dessus. Environ deux tiers viennent de la dépression sur l'extrados. L'aile est aspirée vers le haut bien plus qu'elle n'est poussée par en dessous.

OuiOui, elle peut devenir négative. Comme la main par la fenêtre qu'on inclinerait cette fois vers le bas, bord d'attaque sous le vent relatif : elle est repoussée au lieu d'être aspirée. Si le nez pique plus fort que la trajectoire ne descend déjà, l'angle entre l'aile et le vent relatif passe sous zéro — l'aile perd sa portance, voire produit une force vers le bas. Ce n'est pas théorique : ça arrive en piqué appuyé ou en voltige.

NonNon, uniquement de l'inclinaison. n = 1/cos φ ne contient pas la vitesse : à 60° d'inclinaison, c'est 2 g qu'on vole à 60 kt ou à 160 kt. Ce qui dépend de la vitesse — au carré, en plus — c'est le rayon du virage, pas le facteur de charge.

NonNon, elle se manifeste 90° plus loin, dans le sens de rotation de l'hélice. Comme une toupie qu'on pousse : elle ne bascule pas dans l'axe où on la pousse, elle dévie sur le côté. Lever la queue au décollage (une force en tangage) se traduit donc par un lacet, pas par un tangage supplémentaire — très marqué sur les avions à train classique.

NonNon, on décroche à un angle, jamais à une vitesse. Une ressource brutale en sortie de piqué impose un fort facteur de charge : l'aile doit produire énormément de portance, donc adopter une forte incidence. Si elle dépasse l'angle critique, elle décroche — à 200 kt comme à 50. C'est le « décrochage dynamique », un piège classique en sortie de piqué ou en ressource.

NonNon, il la modifie bel et bien. Avec un CG avant, l'empennage doit déporter davantage vers le bas pour équilibrer l'avion — ce qui s'ajoute au poids que l'aile doit porter : la Vs augmente. Un CG arrière la fait légèrement baisser — mais au prix de la stabilité et du comportement au décrochage.

NonNon, sur un avion bien réglé il finit par monter. Comme un cycliste qui pédale plus fort à plat : il accélère d'abord, un point c'est tout — mais un avion, lui, voit sa portance croître avec le carré de la vitesse. Dès qu'elle dépasse le poids, il se met à monter. Sans toucher au manche, l'excédent de traction se traduit d'abord en vitesse, puis cette vitesse se convertit en montée : la puissance pilote surtout l'altitude, pas la vitesse.