La vrille

La vrille combine deux ingrédients vus ailleurs sur ce site — une incidence forte, proche ou au-delà du décrochage (page Le décrochage), ET une dissymétrie du vol (dérapage, bille pas centrée — page Gouvernes & pilotage). C'est la combinaison des deux qui déclenche la vrille : l'un sans l'autre ne suffit pas.

Une condition nécessaire pour provoquer une autorotation est une forte incidence. Mais l'association d'une incidence forte et d'un dérapage important est ce qui peut réellement entraîner une autorotation (vrille) — retiens bien le "ET".

La mise en vrille est causée par le décrochage dissymétrique de l'aile, à forte incidence. Mécanisme précis : si le vol est dissymétrique (dérapage) au moment où l'avion approche du décrochage, une aile décroche avant l'autre. L'aile décrochée porte brutalement moins que l'aile encore saine — l'avion bascule et part en rotation autour de ses axes de lacet et de roulis combinés : c'est la vrille.

Le risque d'un décrochage dissymétrique est d'entraîner cette autorotation. Se trouver dans cette situation difficile est la conséquence directe d'un mauvais contrôle de la symétrie du vol (bille pas centrée, pilote qui ne corrige pas au palonnier) associé à une forte incidence. Un décrochage en vol dissymétrique risque donc d'entraîner une vrille, avec deux conséquences : la mise en autorotation, et une perte d'altitude importante — dangereuse près du sol.

En vol, les symptômes d'un départ en vrille (le tout début, avant que la rotation soit pleinement établie) se manifestent par une inclinaison brusque avec une variation d'assiette à piquer — le début de la bascule asymétrique, avant que ça devienne une rotation stabilisée.

Entrée volontaire (exemple pédagogique) : une fois arrivé à l'incidence de décrochage, si vous appuyez sur le palonnier gauche, l'aéronef part en autorotation à gauche — le palonnier dans le sens voulu déclenche la rotation dans ce même sens, à incidence de décrochage.

Sortie (exemple : vrille à droite) : pour sortir d'une vrille à droite, vous appuyez à fond sur le palonnier gauche (le palonnier opposé au sens de la rotation, pour contrer le lacet qui l'entretient), le manche étant braqué en fonction des consignes du manuel de vol de l'avion — la procédure exacte (position précise du manche) dépend du manuel de vol et de l'avion, mais le principe général consiste à réduire l'incidence pour redonner une portance saine aux deux ailes.

Le virage engagé est un virage mal maîtrisé, très incliné, qui part en spirale piquée — mais l'avion n'est pas décroché. C'est un phénomène très différent de la vrille, avec deux caractéristiques essentielles qui les distinguent : la vitesse, et la rotation en lacet.

Pendant le phénomène, une caractéristique essentielle qui distingue la vrille du virage engagé est la vitesse : dans une vrille établie, l'aile reste décrochée, donc la vitesse reste relativement basse et stable ; dans un virage engagé, l'avion n'est pas décroché, il plonge en accélérant comme une spirale piquée classique — la vitesse indiquée augmente. L'autre caractéristique essentielle est la rotation importante en lacet, marquée dans la vrille, alors que le virage engagé tourne surtout en roulis.

Lors d'un virage engagé, pour résumer par contraste : le taux de chute est élevé, la vitesse indiquée augmente (contrairement à la vrille où elle reste basse), et l'assiette est à piquer.

Un avion avec un centrage très arrière sera facilement mis en autorotation — un CG très arrière aggrave la tendance à décrocher en premier sur une aile en cas de dissymétrie, et réduit l'efficacité de la gouverne de direction pour contrer la rotation, ce qui facilite l'entrée en vrille et complique la sortie. Le détail des risques du centrage arrière est développé sur la page Centrage.